分析物流自動駕駛不同場景的落地潛力巨大
據知過去幾年無論是各大傳統車廠，科技巨頭還是林林總總的供應商，都在以一種軍備競賽的心態開足馬力在自動駕駛的路上跑馬圈地。或許是在科技媒體的過度洗禮之下，當我們在談論自動駕駛時，約等于就是在談論乘用車的自動駕駛，但事實上在分食自動駕駛這盤裹挾著巨大利益的奶酪時，不同團隊其實早已厲兵秣馬，在不同路面上并行奔跑。
比如依照不同場景有人盯準乘用車商場，就有人覬望商用車商場;有人期望讓主動駕駛穿梭于鬧市之間，就有人期望讓主動駕駛卡車交游于高速路的兩端，或者在港口碼頭號關閉低速環境下默默耕耘;有人專攻城市，就有人轉戰農田……總之，主動駕駛對人類的福祉，會出現在不易被群眾發覺的場景。
舉個詳細的比如，物流。假如你看過《集裝箱改動國際》就會知道，在20世紀人類各種目不暇接的發明里，集裝箱勢必占有一席之地，它讓人類物流系統標準化，形成了巨大的規劃經濟和網絡效應，讓從A地到B地的貨品運送成本忽略不計，并終究成為全球交易迸發的基石，從那一刻起，物流系統也被視作全球交易的毛細血管。
雖然現在很難有哪項物流技能能與集裝箱混為一談，但令人欣喜的是在閱歷了人工出產，機械化和主動化階段之后，物流職業正在進入到整合各項傳統科技與新興科技，以人工智能，大數據和云核算等前沿技能為引導的才智化階段。無論是運送，倉儲仍是配送環節，簡直都正在被你所熟知的各種黑科技所加持，比如在運送環節，產業界就十分信任：主動駕駛將在經濟成本和配送功率上做出巨大貢獻。由于遠離媒體聚光燈，主動駕駛在2B范疇的探究和前進，好像有些被輕視了。
讓咱們先從高速貨運的場景談起。
在過去的直覺里，主動駕駛率先落地的場景，大概率上會與“同享理念”融合。你可能已對如下幻想滾瓜爛熟：在APP上預定，一輛轎車主動駛來，帶你到指定地點，你下車，它主動去接下一單。在人們的期許中，同享主動駕駛轎車能大幅提高社會效能(私家車95%的時刻處于停放中)，改進自然環境，甚至打破工業時代城市規劃的桎梏，從頭開釋城市居民的自主權。
上述夸姣景致終會變成實際——但若論商業落地的速度，同享形式，甚至整個乘用車商場都不見得是排頭兵。最近幾年產業界好像正在改動一致：大概率上商用車會比乘用車更快完結商業落地，在許多人眼中，主動駕駛卡車會比私家車更快實現規劃量產。
最近的GMIC上就聽智加科技PlusAI(硅谷無人駕駛公司)副總裁付強談到，當主動駕駛遇上高速公路，會簡直會立竿見影地改動貨運現狀，讓這一相對單調的職業更為高效，經濟和安全。
這不難理解，假如說乘用車的最大屬性僅僅出行東西，卡車則更像是成本頗高的“出產東西”。人物上的差異，會讓后者對主動駕駛技能有更為火急的需求，由于貨運職業一般只重視兩個目標：安全和成本，這兩點對主動駕駛技能都不是難事。
先說技能，眾所周知，人工智能的完善需求數據的喂食，比較于城市內部雜亂的“網狀”路途，卡車在高速路上是“線狀”行進，路途環境單一且相對關閉，這種從A到B的重復線路會讓數據不會被過渡稀釋;另一方面，由于更多是“出產東西”，卡車的用戶體會也不必像乘用車那么雜亂，對算法的要求相對較低，也更有利于量產。
而貨運公司擁抱主動駕駛的真正理由，是它可以大幅降低成本。贏利低，成本高(特別人工成本)是貨運范疇的最大痛點，但我國經濟的快速開展，早已讓其快速成為物流運送大國，我國具有超越700萬輛遠程重卡和1600萬重卡司機，全體物流業占GDP比重將近17%，其間公路運送占比70%，有人曾算過一筆賬，僅以1600萬干線運送司機為例，假如能減掉一半，按一名司機年薪12萬算，這就已是個萬億等級商場。而除了人力成本之外，油耗在干線運送成本中也占有較大比例，主動駕駛技能的落地，預期能削減約15%的油耗成本。
當然，眾所周知主動駕駛能大幅提高公路安全，這在高速路上顯得尤為火急。在我國，卡車司機因疲憊駕駛引發的交通事端屢見報端，而主動駕駛不存在這個問題，能為物流貨運帶來更為安全的操作。
其實就像人工智能學者塞巴斯蒂安·特隆總結的那樣：“駕駛事端是年輕人逝世的榜首殺手，所有這些事端簡直都是由人為過錯而非機器毛病形成的;而在主動駕駛的協助下，咱們還能讓高速公路的承載量提高2到3倍——通過優化車輛的方位，讓它們在較窄的行車道上近距離行進，進而消除高速公路擁堵。”
別的值得一提的是現在看來政策也較為利好。商務部等5部分在《商貿物流開展“十三五”規劃》告訴中就指出，要加強商貿物流信息化建造，推廣應用人工智能等在內的先進技能，探究開展與出產才智物流生態系統。使主動駕駛在國民經濟的中心產業范疇開釋出更大潛力。
一切指向一點是作為未來人類智慧物流的重要一環，此即將率先落地的自動駕駛商用車市場潛力巨大。
趨勢背面是各大廠商的活躍應對：無論是戴姆勒這種傳統車企，谷歌這樣的互聯網巨子，仍是特斯拉和Otto(6.8億美元被Uber收買)這樣的科技新貴，在主動駕馭貨車方向均有布局。而與其他AI范疇十分類似，商場的寬廣，讓草創團隊徹底有資格與大公司共舞。
值得一提的是在很多人眼中，相較于未來乘用車商場更宏大的藍圖，巨子們只把商用車作為對沖風險的副線，研制精力大多會集在乘用車的主線——這意味著，主動駕馭商用車更像是某種“邊緣性立異”，如智加科技PlusAI這種創業公司更可能成功包圍，作為取得美國加州主動駕馭測驗車牌的企業之一，他們現已敏捷把握了包含高精地圖制造，根據深度學習的感知，途徑規劃和操控等技能在內的L4等級全主動無人駕馭才能，這讓他們有才能提供給廠商一整套可當即商用的處理方案，推進主動駕馭在不同場景的落地。
比方一個特別場景：港口碼頭。
如果說人工本錢高，風險系數高，工作環境苦，是橫亙在公路貨運范疇的三道關卡，那么這三道關卡，在高溫，高鹽，高海風的港口碼頭無疑會成倍擴大。正因如此，港內集裝箱貨車也急需與主動駕馭技能完結嫁接。
其實與公路類似，近年來跟著我國進出口貿易日益昌盛，港口碼頭物流壓力倍增，需求24小時高效、安全、精準工作的港口，對于無人化運送的需求十分火急，而港內集裝箱主動駕馭貨車，能夠在很大程度上處理司機缺少，且大幅降低港口運營本錢，提高運營功率。
港口正在完結主動化的蛻變。比如就在不久前的青島港集裝箱碼頭，搭載L4級駕馭系統的商用重卡解放J7全程以無人駕馭狀況工作，順利完結了包含主動裝貨、行進、轉向、泊車、卸貨等一系列關鍵港口規范作業，成為初次在港口實在出產環境下的商用車實地作業。
這并不容易，眾所周知，港口龍門吊的規劃結構(有些吊臂下面左右空間不到10cm)決議了貨車有必要精準停在吊具下方，前后差錯不能超過5厘米。加之橋吊鋼籠結構還會屏蔽信號，導致衛星導航系統無法準確定位，都會添加精準泊車的難度。
而值得一提的是在不少人眼中，相比于“無人工廠”里來回穿梭的小型機器人，無人重型卡車在碼頭上的閃轉騰挪，其實更具視覺沖擊力。
總之不難發現，無論在高速公路，還是港口碼頭，這“自動駕駛+物流”正在媒體的聚光燈之外，完成對運輸效率的改造，成為自動駕駛領域率先落地的商用場景。來源：國際快遞
