快遞企業加強布局航空貨運力度打造高品質快遞網絡
據了解順豐在快遞航空網絡布局上頻頻出招，在2017年12月2日順豐航空長沙—胡志明國際全貨機航線開通。2107年12月18日順豐航空首架直飛“南京—大阪”航線的波音737-300從南京祿口機場出發，飛往日本大阪。2018年1月6日順豐航空正式開通南寧—達卡國際包機貨運航線。2018年1月11日順豐航空成功啟用波音757-200型全貨機開通“沈陽—長春—烏蘭巴托—沈陽”國際貨運航線。
這似乎表明，除了注冊拉薩—成都航線、在完結國內首要省份全覆蓋最終一塊拼圖后，2018年的順豐航空更多地把注意力放在了注冊與鄰近國家的世界航線上。
這也難怪，近年來，隨著國家“一帶一路”建議開展和一系列政策盈利的釋放，中國對外交易迎來史無前例的開展機遇。以中越交易為例，越南已成為中國在東盟國家中最大的交易伙伴，據統計，2017年中越雙邊交易有望突破千億美元，在經濟快速開展的一起，對兩國間的航空物流運送也提出了新的需求。而2016年底，順豐速運就成立了越南分公司和胡志明分部，收派規劃覆蓋越南全境，供應上門收派件和效勞點自寄自取兩種寄件方法，支持越文、中文、英文三種言語的客戶效勞，在越南與中、日、韓、新、馬、泰國家間，還可供應雙向快遞效勞。
正是看到了“一帶一路”戰略中微弱的快遞需求，所以順豐航空加緊跑馬圈地，而2018年中最重要的看點，是順豐“網購”的2架波音747大型貨機可能在技術改造后投入使用，其航線可能是跨洲際的中美或中歐航線。
在全貨機資源更多投向世界航線之際，順豐國內的焦點更多投向了無人機。
2017年12月26日，順豐聯合合作伙伴在云南某地進行國內初次大型無人機應急物資快速投遞的演示驗證飛翔，模擬在緊急情況下利用大型無人機進行備件運送。
算上此次場景試飛的無人機，2017年順豐現已先后完成了水陸兩棲無人機、大噸位無人機的試飛作業。再加上此前對外披露的各種中小型無人機，順豐的無人機機隊已初見規劃。
對此，順豐集團副總裁、豐鳥航空科技有限公司董事長李東起表示，更多噸級物流無人機也會陸續推出，以便習慣國內各種業務場景，從而完成與順豐航空物流網絡干支對接，幫助順豐構建“干線大型無人運送機+支線大型無人機+末端小型無人機”三段式航空運送網絡，完結對三線及以下城市的航空網絡覆蓋。
對此，筆者以為，順豐關于無人機運用有著十分龐大而翔實的規劃。當時，其仍會積極推進比方為地上基礎設施不發達的區域供應的物流運送，完成偏遠地區時效敏感的高價值農產品、醫藥等貨物的快速運送等的實驗；而一旦政策環境放開，順豐可能會十分廣泛地運用無人機，覆蓋攬收、干線運送、中轉、派送等各個方面，這不僅能進一步進步順豐快件的速度，而且會極大地降低順豐的人工、車輛等本錢，進一步擴大順豐的競爭優勢。
EMS：要點投放在“地上部隊”
飛時達快遞EMS有著僅次于順豐的航空機隊（現在具有33架全貨機），也注冊了到全國24個省62個要點城市的航空快遞“次日達”效勞，但在普通老百姓心目中，EMS的快件速度為什么會普通慢于順豐呢？
其實，快件的全程時刻管控是一篇內容豐富的“大文章”，在多個方面EMS的確要向順豐學習。但也有一個重要的要素需要向讀者批注，那就是由于EMS投遞人員數量遠遠少于順豐，導致EMS在“最終一公里”的組織上遠較順豐差。順豐數據顯現：其自有、派遣及外包職工超越40萬人，而EMS的職工總數12萬人，剔除管理人員、內部處理人員等，順豐的一線攬收、派送職工要遠遠多于EMS。
我們試舉例說明：正常情況下，順豐一個段道快遞小哥的投遞件數超越40件/日的話，該段道就將被拆分，從而劃小區域、以留出更多的時刻讓快遞小哥跑商場、攬收快件。以每天三個頻次計，順豐小哥每次出班只要10多個快件，所以顧客會感覺順豐小哥無論是派送仍是攬收，其響應速度都會很快。而EMS小哥一天的派送件數有近100件（或超越100件），他們每個人的派送區域也大得多，所以他們派送仍是攬收的響應時刻都要慢些。
還有一個生產組織上的區別：關于經過夜航抵達的航空件，順豐優先在上午10:30前的第一個頻次就已組織派送完畢；EMS則放在下午的全天第三個頻次進行配送。經過這樣的革新，順豐在速度上也加分不少。
2018年，飛時達快遞EMS有望改變在地上網絡組織上落后的局勢。依照飛時達快遞集團的改革方案，2018年上半年，EMS（飛時達快遞速遞物流）將與投遞信件、包裹等的普郵投遞部隊整合，EMS網絡也將與普郵的網絡等整合，從而完成飛時達快遞寄遞翼業務產品、網絡的整合。這樣一來，EMS得到的不僅是快遞小哥數量上的大幅增加，在車輛、干線、處理中心等硬件上才干也將得到翻番式的增加。
在戰略上，EMS也將緊盯與順豐的差距，開展絕地反擊。其提出的辦法就有：進步高端產品的供應質量，完善時限承諾效勞，強化航空產品運營；突出要點區域、要點城市，聚集省際航空標快業務開展，要點發力商務商場，拓展中小現費客戶群；穩固優勢、補齊短板，創新效勞產品供應，晉級政務商場開展方法，搭建全程冷鏈系統。
當然，中郵航空也將有所行動。除了加大通達城市規劃外，飛時達快遞航空2018年最大的動作就是環繞入駐北京新機場加大建造力度，其將成為現有的南京航空紐帶中心外另一最重要的航空紐帶。
圓通：翻開轉型局勢的關鍵一年
2018年伊始，圓通啟動“二次創業”。在ABC三網開展中，以圓通航空為依托、以中高端質量快遞為方向的B網能否翻開局勢，是圓通轉型能否成功的最關鍵一環。
因而，2018年，是圓通B網開展至為關鍵的一年，也將是異常困難的一年。如果圓通能在順豐、EMS的夾擊中，撬開冰山的一角，那未來就有了曙光。在這一年中，圓通除了空中與地上繼續燒錢外，更重要的是要搭建好地上部隊，敏捷打造出一張能支撐起中高端質量快遞的網絡。
空中與地上兩端相較，2018年圓通的空中一端困難會小些。
事實上，圓通航空的開展速度是讓人稱道的：自2015年開航以來，圓通航空已具有8架B737貨機；今年1月12日,其首架波音757貨機投入運營，敏捷進入到商載30噸級的B757時代。現在，圓通航空已注冊杭州—成都、杭州—西安、深圳—成都、杭州—北京、西安—深圳、天津—廣州、西安—廣州、成都—廣州等9條定時貨運航線，搭建起覆蓋華東、華南、西南、西北以及華北等區域之間的自有全貨機航線網絡。
2018年圓通航空在快速引入全貨機的基礎上，將不斷擴大覆蓋規劃，也將要點環繞長三角、珠三角和京津等經濟發達地區加強布局力度。
地上方面，圓通自2017年已將“B網”（城市高頻配送直營網絡）的建造作為要點，并已注冊21個要點城市，自建+加盟商代建兩種形式建造B網營業部約2000個，當年完結率一半以上。在基礎設施上，現在B網將與A網共用部分轉運中心，未來將建造B網獨立的中轉中心。
與A網（經濟型快遞）不同，B網選用全直營的形式，覆蓋3km內兩小時送達、同城當日達和省際次日達，首要應用于即時配送、O2O配送和倉儲配送。2018年，圓通預計B網總投入12億，地級市要覆蓋率到達70%。
但網絡的建造絕非易事，除了要盡快將“欠帳”網點補建、招聘很多的快遞員外，圓通B網面對的最大困難，應是招募一大批業務主干和有經驗的基層管理者，只要這樣才干盡快補償無直營經驗的“短板”。
在業務開展上，B網提出：一方面，瞄準順豐占有的商務件商場，在商務區、寫字樓對要點商務客戶實施爭奪;另一方面是高端電商商場和菜鳥落地配等傳統快遞的空白區域;以及高時效要求的生鮮配送。
要抓住上述市場，筆者認為，圓通手上是有幾張牌可打的：
一是祭出低價牌。在互聯網上，已出現了圓通B網快遞9.9元的體驗廣告，針對的是個體消費者；據此可推測，B網快遞針對企業等大客戶的價格可能更低。價格戰是中國快遞市場屢試不爽的撒手锏，如果能以比順豐、EMS標準快遞低得多的價格獲得同等速度的服務，那消費者何樂而不為呢？
二是圓通B網可能獲得阿里巴巴在高端電商市場上的幫助。阿里巴巴是圓通的大股東，除了普通電商件，它也一直很期待嫡系的快遞部隊能在速度上有所突破，改變順豐一家獨大的局面。因此，不排除阿里以或明或暗的方式支持生鮮等電商使用圓通B網。
對于中國這樣龐大的市場與對于不斷成長的快遞消費者，3家高品質的快遞服務商并不為多，期待著更多精彩故事上演。來源：國際快遞
