國家一直鼓勵利用大數據、云計算、衛星定位、人工智能等技術整合資源；鼓勵應用多式聯運、甩掛運輸和共同配送等運輸組織模式；鼓
無論是交通運輸部還與發改委出臺的政策文件，都把無車承運拓展多式聯運作為重點鼓勵方面。隨著改革的深進，未來在政策方面不會有很多的政策障礙。未來企業只要擁有了無車承運的資質，就可以來做其他的多式聯運業務。
規范開放的市場環境下，大小企業同一起跑線，小企業也將面臨合規本錢提升和行業監管，已經做好合規規范的大平臺發展將是利好。
觀點： 2016年無車承運人試點政策頒布后，首期拿了試點牌照的企業盡大部分是觀看狀態，固然行業討論很熱，但具體怎么操縱是沒有很好的先前模式和定論的，具有一定時機特性，部分車貨匹配平臺迅速找準切進點進行探索，在物流運輸企業自身稅務壓力和政策環境下，終極最先能解決的就是發票的開具題目，目前針對網絡貨運平臺推出也正在重視這個題目，將會迎來更嚴格的真實性檢驗，希看能得到更好的解決。經過三年的試點，整體在市場起到的作用是利大于弊的。
三）作為平臺方開票得到哪些利益
2016年9月1日，交通運輸部下發了交辦運〔2016〕115號《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，決定在全國開展道路貨運無車承運人試點工作。意見中明確“協調解決增值稅征管中開票資格、進項抵扣、額度監管等實際題目，規范試點企業納稅行為，強化稅收監管，防范稅收風險。”
網絡貨運為什么會推出？
六）形成跨平臺運力信用體系
五）規范大平臺上風更加凸顯
二）構建貨運監管體系使行業有序發展
2016年7月26日下發了發改經貿[2016]1647號文《“互聯網+”高效物流實施意見》，其中第九條明確指出“結合全面推開營改增試點，創新財稅扶持方式，落實好無運輸工具承運業務按照交通運輸服務繳納增值稅政策，研究完善交通運輸業個體稅人異地代開增值稅專用發票治理制度。”
一）補缺公路運輸數據實現多式聯運
二）外協運力結算題目：
貨主以前只需交營業稅，營改增后增值稅抵扣鏈條必須要承運物流公司提供可抵扣的增值稅發票，2011年營改增試點以前，物流運輸企業繳納的是營業稅，營改增以后，由于增值稅發票變成了硬通貨，上游企業拿到這個票，可以直接用于自身的抵扣，從原來對于發票的無所謂變成了剛需，而物流運輸企業向下只有油和買車的發票可以起到實質性的抵扣進行降低稅負，盡大部分物流運輸企業是不直接持有運力資產的，所以就只有油可以抵扣，而油的發票獲取本身就不輕易，也需要本錢，而且滿打滿算，就算按照35%的比例做油的抵扣，也只能將稅率降低不到一半。
信用體系直接受益是司機群體和貨主企業，運用大數據積極推進跨領域、跨平臺、跨部分數據共享開放，營造誠信運力整體環境。
無車承運人試點的誕生環境
真實數據：由于無車承運人對訂單真實有效性和三流一致性有要求，所以以前求之不得的貨主信息、車輛信息等都可以打包進來，并且形成的是實實在在并合規的交易數據，整體數據非常好看。
往中間化和扁平化；縮短交易流程和環節；降低層層轉包的本錢，溝通承托雙方的信息；促進資源整合銜接；降低車輛等待時間；降低車輛空駛，當前整體物流本錢偏高，其最大價值在于“往中間化環節”。但由于中間環節過多，貨主與貨車司機間溝通不流暢且信息銜接不上。網絡貨運模式的在應用上進行了創新，更是將創新與運力競價機制結合。用大數據解決存在的運力題目，用競價機制解決運費的題目。通過“運費競價機制”，讓貨主發單，司機自主報價，徹底打破原有的“熟人交易”與“區域化市場壁壘”，把運費定價權交還給市場，從而使物流價格公道透明，極大限度地降低貨運本錢。同時可邀請眾多物流企業成為成為合作伙伴，整合全國的貨運資源，為貨主、貨車司機提供了直接溝通的渠道，往掉中間環節，運價自然下降。
1）行業環境
觀點：互聯網及產業結構不中斷演化，做為經濟主動脈的物流一定是需要進化，國際貨運空運價格，公路貨運固然是鏈條長，極度分散，不好標準的領域，但通過移動互聯網成熟應用（4G） ，電商的帶動（多需求小批量），產業結構升級（高效協同）等促使下，車貨匹配解決了當時的題目，在集約化、高效協作，資源調配上有明顯的作用。這也是早期的無車承運人做的非常大的貢獻。
2016年4月15日國務院辦公廳《關于深進實施“互聯網+流通”行動計劃的意見》（國辦發〔2016〕24號），在第八條中再次明確“組織開展道路貨運無車承運人試點工作，答應試點范圍內無車承運人開展運輸業務”。
運營規范，跨境鐵路國際物流，內控扎實的企業將借勢擴大規模上風和網絡效應，從激烈的競爭中脫穎而出，成長為新一代巨頭。
政策紅利：平臺業務具有跨區域性，所以帶來和稅金效應是非常龐大的，在對缺乏稅收的地方，這是很有吸引力，在稅返上也進行大力支持。
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