香港機場為全貨機開放日間時刻資源-上海雙清包稅
圖7 廣、深、港機場國際貨運通航城市分布 數據來源：廣州、深圳、香港機場年報 從運力分布看，香港機場貨運航點全球化布局均衡，廣、深機場在亞太以外地區運力有待提升。深圳機場和廣州機場分別有80.6%、67.7%的運力分布在東南亞和日韓地區，相較之下香港機場這一比例為32.0%。但香港在北美洲和歐洲市場均投放了20%以上的運力，而深圳和廣州機場這一比例不足10%。 圖9 廣、深、港機場日均全貨機時刻分布情況 數據來源：民航飛行計劃及各機場官方快報 2.32020年大灣區航空貨運運行特征 大灣區航空貨郵吞吐量同比微跌，深圳機場貨郵吞吐量逆勢上漲。2020年香港、澳門、廣州、深圳、珠海機場累計實現航空貨郵吞吐量約765萬噸，較2019年降幅4.4%，好于全國均勻降幅6.0%。其中香港機場442.3萬噸，同比下降-5.97%，在大灣區的市場份額首次跌破60%；廣州機場176萬噸，同比下降-8.33%，市場份額小幅度微跌至23.0%；深圳機場139.9萬噸，逆勢同比上漲9.0%,市場份額進一步擴大至18.3%，相較2019年提升2.3個百分點。 01 解讀：航空貨運 航空貨運，即將托運貨物從始發地通過空運形式運往目的地的過程。其物流過程較傳統陸運、海運更加復雜且需滿足一系列民航運輸監管要求。其高效性已成為國際市場商品競爭的有利因素；低破損率、高安全性能夠為高價值貨品運輸提供有力保障；而對于冷鏈、生鮮等百姓生活必須品，航空貨運在城市物流服務體系中也承擔著不可替換的作用。 圖14 全球客運市場與貨運市場表現 數據來源：IATA《2020年全球民航年度發展報告》 2、時刻資源形成突破口，探索白天貨郵飛行時刻的科學配置。落實民航局《貨郵飛行航班時刻配置政策》，重點結合航班時刻使用價值、正點率情況等經濟及運行指標，運用量化規則為廣、深機場騰挪出可用的白天時刻，滿足不同航程、不同時限、不同運輸標準的需要。例如在航空快件方面，實現國內、區域市場的同日、越日遞送要求；在航空中轉方面，滿足進離港航班白天時刻中轉需要；在遠程洲際航班方面，公道匹配對方機場的時刻需求。 圖16 航空貨運電子信息化數據圈層 結語 “后疫情時代”大灣區航空貨運發展，需要更加突出與大灣區產業格式的融合，逐步打造“門到門”的全過程物流服務體系，形成大灣區航空貨運市場協同發展格式。 圖11 廣、深、港機場全貨機航司單位架次實際承運情況 數據來源：機場及航司官方快報 深圳機場國際貨運強勢拉動整體增長態勢，表現出較強的市場韌性。深圳機場航空貨郵總量逆勢上漲，突出體現在國際航空貨運需求。2020年全年國內航空貨郵基本與往年持平，伴隨進出口貿易回熱，防疫物資等特貨出口需求，國際貨郵持續保持高速增長。其中，6月、7月、9月、11月、12月單月國際貨量增幅均超過40%。2020年深圳機場國際及地區貨郵吞吐量占比達到36.7%，相較2019年提升4.7個百分點。 圖1 航空貨運業務結構 圖片來源：ICAO《全球航空貨運》 但航空貨運也面臨著流轉環節多、參與主體多、治理流程多、本錢構成多等流通過程中的現實因素，以及貨主需求多元化、代理機構分散、承運人運力結構不均衡等特征化的市場因素。 1.1 宏觀政策對航空貨運發展的頂層設計 國家發展改革委 交通運輸部《關于做好2020年國家物流關鍵建設工作的通知》以及民航局《關于支持粵港澳大灣區民航協同發展的實施意見》進一步對大灣區航空貨運發展指明了方向。 圖4 香港機場貨郵吞吐量變化情況 數據來源：機場官方快報 廣州機場：華南門戶關鍵，貨郵市場資源、運行保障能力均處于強勢地位，貨郵吞吐量始終保持全國前三。2004年新白云機場竣工，2005年白云機場實現新機場東、西兩條跑道都同時進行飛機起降，航班飛行保障能力大幅提升。2010年以來，廣州機場貨運設施不中斷擴建擴收留，“國際一號貨站”和第三跑道投進使用，使航空貨運設施保障能力進一步增強。至2020年廣州白云機場年均增速達到7.4%，并且在2019年實現貨郵吞吐量超過190萬噸。 圖3 國際貨運航空關鍵發展階段 2.1廣、深、港機場航空貨運總體情況 香港機場：輻射全球、世界領先的航空貨運關鍵。21世紀初經濟全球化趨勢推動香港機場航空貨運快速成長。2001年，中國加進世界貿易組織并帶動香港機場國際貨運量進進增長黃金時代。2010年，經濟復蘇背景下，香港機場貨運迅猛增長，首次成為世界最繁忙貨運機場。截至2019年，香港機場已連續十年獲評世界最繁忙貨運機場。 圖8 廣、深、港機場國際貨運運力分布占比情況 數據來源：數據統計分析 從航權資源看，體制機制等政策性因素使香港機場上風明顯，深圳機場與廣州機場的航權資源配置也存在一定差距。民用航空協定自主權為香港機場爭取航權資源提供了充分保障，截至2018年9月，香港已經與全球68個國家與地區單獨簽署生效了雙邊的航空協定安排。根據中國與其他國家簽訂的民用航空運輸協定相關內收留，北京、上海、廣州國際關鍵機場在航權資源上占據盡對上風，同時在對美歐等國家的國際航線上，貨運較客運具有更強的市場開放度 從航班保障能力看，時刻資源仍然是廣、深機場對比香港機場的明顯短板。深圳機場2020年54架次高峰小時收留量已接近飽和，全貨機時刻主要集中于凌晨1:00至5:00，白天時刻已成為制約全貨機運力的關鍵因素。廣州機場與深圳機場情況類似。但與廣、深機場不同的是，香港機場為全貨機開放日間時刻資源，協調日間時刻以達到全時段時刻分布來滿足全球貨運航班時刻以及不同航程航班時刻需求。 “新冠疫情”以來，國家相關部分從優環境、補短板、調結構、強供給等多個方面密集出臺關于航空貨運發展的相關支持政策。其中包括優化航空貨運航班航線治理流程、提升航空貨郵飛行時刻供給能力等多項具體措施。 圖13 2020年深圳機場航空貨郵實際流向國際地區分布 數據來源：深圳機場官方快報 03 解碼：“后疫情時代”大灣區 航空貨運市場發展的策略思考 1、“后疫情時代”航空貨運將持續保持高位需求，并強化全貨機對整體運力的支撐。疫情影響下，航空貨運周轉量出現明顯下滑，但整體市場表現遠好于客運。2020年4月，全球航空貨運周轉量達到最低點，下滑幅度約25%，國際貨運空運價格，并在之后開始回熱。至2020年9月，貨郵周轉量已恢復至接近往年同期水平，同比下降幅度僅8%。根據IATA《2020年全球民航年度發展報告》猜測2021年世界航空客運市場仍僅能恢復至疫情前的62%，客運航班量的減少，腹艙載貨能力的持續缺口也將對全貨機產生長期需求。 圖6 深圳機場貨郵吞吐量變化情況 數據來源：民航局《民航機場生產統計公報》 2.2大灣區航空貨運整體市場格式 從通航城市看，廣、深、港三大機場在亞太地區航點占比成鼎足之勢，香港機場在歐美等其他地區占有盡對上風。日韓地區，深圳機場通航點較穗港機場略有上風；東南亞和大洋洲地區，廣州機場通航點分布略占上風；歐洲、北美洲、非洲等地區，香港機場一家獨大，通航城市占比過半，在南美洲僅香港機場設有通航點。 圖10 疫情期間廣、深、港機場運量及深圳占比變化趨勢 數據來源：機場官方快報 全貨機航司對國際航空運力的支撐更加凸顯。以三大機場主要運行全貨機航司為例。根據2020年1~6月份數據統計，香港國泰航空累計11421架次，單位架次貨郵運量58.4噸；貨郵總量66.7萬噸，占香港機場國際貨郵總量約36%。廣州fedex轉運中心累計5226架次，單位架次貨郵運量41噸；貨郵總量21.44萬噸，占廣州機場國際貨郵總量的40%。深圳UPS轉運中心累計2140架次，單位架次運量44.7噸；貨郵總量9.58萬噸，占深圳機場國際貨郵總量的45%。可見，疫情影響下客運腹艙運力大幅度削減，全貨機基地航司成為國際貨郵市場的盡對中堅氣力。 圖2 深圳機場航空貨郵承運類型 可以預見未來深圳高技術產業、生物醫藥、高價值商品、跨境電商、冷鏈等特貨運輸業務將持續突出對航空貨運服務的需求。據IATA最新的“貨物戰略”文件，到2022年，全球制藥市場將達到1.12萬億美元，其中大部分也將以溫度敏感、時間敏感的醫療和生命科學產品出現，并且其運輸方式大多為航空冷鏈。生物醫藥作為深圳市七大新興科技產業之一，其增加值以年均20%的增速快速增長，已建成相關創新載體超過500家。深圳先進制造業和高技術制造業作為產業經濟主體，占規模以上產業比重達到72.5%和66.1%，2020年醫療儀器設備、3D打印設備、無人機等產值均實現超過100%的同比增速。快遞業務同樣增速迅猛，2020年快遞業務量已達53.7億件，占國內總量6.5%，同時根據不完全統計全國80%的供給鏈企業總部、超過4萬家的跨境電商企業聚集在深圳。這些也都將直接促進航空貨運與城市產業、物流體系更加緊密融合。 02 解析：大灣區航空貨運發展情況國際貨運關鍵機場發展過程離不開四個重點環節。 圖5 廣州機場貨郵吞吐量變化情況 數據來源：民航局《民航機場生產統計公報》 深圳機場：2000年以來貨郵吞吐量年均增速領跑灣區,在全球金融危機、中美貿易摩擦、新冠肺炎疫情期間均表現出較強的發展韌性。2000年開始深圳機場貨運基礎設施不中斷完善，國際快件海關監管中心、航空物流園、國際貨站相繼投進運營。2010年前后，深圳機場進行了一輪改擴建工程，第二跑道正式啟用，從設施及運行保障能力方面有了大步提升。近年來，深圳機場貨運區規模持續擴收留，建成UPS、國際貨站、保稅物流中心、國內B1,B2,B3貨站等設施，貨站吞吐能力得到明顯提升。2020年深圳機場完成貨郵吞吐量139萬噸，并實現自2001年以來年均增速超過10%，高于廣州7.4%、香港4.1%。 1.2 航空貨運在現代物流服務體系中的角色上一篇 3月25日入境的南航CZ6044航班（內羅畢至長沙）核酸檢測陽性旅客6例-美國雙清包稅
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