新冠疫情后期停機位不足對機場運營的影響-國際海運
不同恢復節點的影響程度
從圖中可以看出，在0%恢復步驟中，飛機沒有等待時間。隨著復蘇的開始，我們可以看到這種情況仍然存在。可用停機位的數目足以適應航班量的增加和較長的周轉時間。然而，在80%的流量恢復率下，這種情況發生了變化。我們可以看到，現在進境飛機的均勻等待時間變為2.5分鐘。
圖1：所有機場進境飛機的均勻等待時間在不中斷增加
在供給方面，機場目前在昂貴的基礎設施項目上投進巨資以擴大停機位是相當不現實的。首先，即使今天開始建設，新的展臺基礎設施也不太可能及時完工。第二，很多機場的物理條件已經很有限，根本沒有空間建設額外的基礎設施。最后，基礎設施項目通常非常昂貴，需要大量的前期投資。鑒于目前大多數機場和航空公司的財務狀況，這盡對是一個不可取的解決方案。
在新冠疫情之前，空域被視為主要的航班量擴增瓶頸之一。由于目前航空公司只運營其新冠疫情之前航班計劃的一小部分，因此短期內空域收留量預計不會稀缺。特別是由于空域的使用與危機之前沒有什么不同。但是，這種緩解只是自然的暫時現象（特別是由于解決此題目的時間很長）。在完全恢復并回疫情之前的航班量之后，空域將重新達到瓶頸狀態，特別是可能出現的航班數目增長快于乘客數目的增長。
圖3：不同恢復步驟中每個地區進境飛機的均勻等待時間（分鐘）
以上所有這些都將導致二氧化碳排放量和航司運營本錢增加。由于航空公司在新冠疫情危機期間已經遭受了重大損失，因此該影響如同雪上加霜。盡管我們很努力地試圖接近實際，但所給出的結果仍然是簡化機場運行模擬的結果。因此，對這些題目的解釋應保持客觀謹慎。
上一節的研究結果驗證了我們的理論，也引起了人們的關注。沒有一個機場有足夠的基礎設施來支持這一水平的飛機等待，而不完全阻塞整個機場。實際上，這將導致以擁擠機場為目的地的航班出現航班改變航線、機內等待和航班延誤。
圖2：每個機場等待進境飛機的時間在增加恢復步驟。
作為主要的輸進變量，我們的模擬器采用飛機的每小時到達率，然后分配給可用的停機位。飛機將占據這個停機位一段時間，然后離開。假如有足夠的停機位，進境航班就不會出現等待時間。然而，假如沒有足夠的飛機停機位，進境飛機將不得不排隊，跨境鐵路國際物流，直到其中一個正在進行的周轉結束，并有一個停機位可用。因此，我們正在衡量的關鍵指標是進境飛機的均勻等待時間，作為對停機位收留量的衡量。
為了模擬新冠疫情場景，我們計算了新冠疫情時間內每個機場航班的到達率和各自的周轉時間。從這個基線場景開始，我們分10步模擬運量恢復。對于每一步，我們都將到達率進步到新冠疫情之前的水平。然而，我們假設周轉時間不會回到新冠疫情之前的水平，由于較之前更長的清潔時間和物理間隔影響將繼續存在。此外，檢查新冠疫情檢測結、疫苗接種護照等將導致周轉時間比以前更長。因此，我們在恢復情景中保持了更長的周轉時間。我們也按比例減少了每個增量恢復過程中停場的飛機數目。
下一個題目是：假如我們仔細觀察，我們能看到機場之間的區別嗎？在圖1中，您可以看到均勻等待時間是如何增加的，由于我們通過恢復步驟實現了研究中所有機場的100%恢復。
這一切意味著什么？
另一個稀缺資源是機場停機位。最初，主要瓶頸是空側收留量（例如滑行道或跑道等）。起初，我們預計由于旅客和航班數目的減少，這些瓶頸將消失。根據ACI猜測，由于機場實施了新冠疫情防范措施，每個乘客都需要更多間隔間隔，那么在航站樓可用空間相同的情況下，乘客間距增大，登機時間也將顯著增加。因此，由于登機過程較長，國際物流，飛機的周轉時間將更長。
優化周轉和縮短周轉時間的舉措并不新鮮。然而，由于未來數月和數年仍將保持相對高度的不確定性，因此要有效地治理周轉將比以往任何時候都更加困難。
圖中的結果僅供參考，由于數據集不夠大，無法驗證不同組之間差異的統計意義。歐洲機場終極的影響似乎比北美和亞洲機場（均勻等待時間為22分鐘，恢復100%）略小（均為30分鐘，均勻等待時間100%恢復）。此外，似乎更大、更繁忙的機場（100%恢復時均勻等待時間30分鐘）似乎比較小和不繁忙的機場（在100%恢復時24分鐘均勻等待時間）更輕易受到影響。
最后，模擬機在每個恢復步驟中為每個機場運行31天。在下一節中，我們將先容模擬的結果。由于收留量相關主題通常基于高峰時刻進行評估，我們報告了每個恢復步驟中每個機場10%最長等待時間的調查結果。與報告均勻值不同，這種方法確保我們排除高峰和低流量情況（如夜間）之間的均勻值。
我們發現，當空中交通量恢復到新冠疫情前水平的80%時，機場可能沒有足夠的停機位，這將導致高峰時段到達航班的均勻進境等待時間為2.5分鐘。當恢復達到90%和100%，均勻等待時間分別增加到18.5分鐘、30分鐘。
機場之間的區別
如何防止機位緊張
我們還分析了地區、機場規模（基于航班量和停機位數目）和業務水平（基于高峰小時到達率）之間的差異。分析結果見下圖。
在需求方面，有兩個變量需要考慮。航班數目可以減少，以降低停機位需求。然而，由于從危機中走出來，所有航空利益相關者都在努力實現流量最大化，以便恢復正常運營、償還債務和實現盈利。此外，不同的研究表明人們渴看恢復旅行。因此，至少休閑旅游有看迅速反彈。這使得周轉時間成為唯一的影響變量，以防止后新冠疫情停機位緊張。
在每個恢復步驟中，所有84個機場的飛機均勻等待時間如圖1所示。由于上述新冠疫情的相關因素，這一時間是進場飛機必須等待的額外時間，直到停機位空置。
模擬器揭示了停機位收留量不足的影響
由于拉丁美洲和加勒比及中東地區的機場數目非常少，我們沒有單獨報告這些地區機場的結果。
圖4：不同恢復步驟中每個機場規模種別的進境飛機均勻等待時間（分鐘）
模擬器的輸進是每小時到達前和到達后的到達率、周轉時間和機場停機位收留量。本文數據來自FlightAware，包含2019年和2020年世界上最大的84個機場的所有往返航班。
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