因此這一路徑走向和前景如何仍待觀察-上海空運貨運
假如不是由于今年受到疫情影響，東航物流已經按照原計劃在今年內實現推動物流業務獨立上市。
而國航固然啟動貨運混改較晚，在今年11月才公布以增資擴股和員工持股方式實施，但從其吸納的投資方包括深圳國際、菜鳥網絡、國新雙百和員工持股平臺模式來看，思路也和傳統的國企混改構想如出一轍，即既保持國有資本的掌控力，同時根據業務模式和特點引進資源相關方爭取實現協同，空運報價海運價格，再就是采用股權激勵模式將員工與企業的利益訴求點綁定。
為此，在今年以來諸多高層會議和發言中，統籌推進現代流通體系硬件和軟件建設，發展流通新技術新業態新模式，完善流通領域制度規范和標準，培育壯大具有國際競爭力的現代物流企業，提升產業鏈供給鏈現代化水平，培育具有全球競爭力的航空物流企業等頻頻被被提起，這也將為中國航空業“根治”多年來重客輕貨的“痼疾”提供了一個新的機遇。
同時，根據南航在12月22日發布的公告顯示，南航物流今年9月在上海聯合產權交易所公然掛牌啟動增資擴股的計劃也終極落定，南航方面公告稱，根據在上海聯合產權交易所公然掛牌的摘牌情況及競爭性談判遴選，引進上海隱南企業治理合伙企業（有限合伙）、太倉市鐘鼎遠祥股權投資合伙企業（有限合伙）、國新雙百壹號（杭州）股權投資合伙企業（有限合伙）、珠海君聯逸格股權投資企業（有限合伙）、中金啟辰（蘇州）新興產業股權投資基金合伙企業（有限合伙）、中金浦成投資有限公司、中國外運股份有限公司和珠海員祺企業治理合伙企業（有限合伙）（員工持股平臺）作為南航物流增資的投資者，8家投資者共增資人民幣33.55億元，增資后公司及上述8家投資者分別持有南航物流55%、10%、10%、10%、5%、1.9%、0.6%、3%和4.5%的股權。
混改的啟動不僅使得三大航都將各自獨立運作其貨運物流業務板塊，還有一個結果就是將股權結構進一步復雜化，這也使得無論是“三合一”還是“一拖三”等規模化重組方案都間隔可操縱層面越來越遠，并且從目前的規劃來看，三大航貨運混改的終極目的都是實現在資本市場的終極落地，因此這一路徑走向和遠景如何仍待觀察。
目前國有三大航一共運營的貨機數目為39架，其中90%為遠程寬體貨機，同時還擁有數目龐大的遠程客運機隊可以利用的腹艙運力資源。而目前國內規模最大的貨運航空企業里，順豐貨運航空和中國飛時達快遞貨運航空機隊規模分別就已經達到61架和28架，固然按照目前的業務模式大部分以窄體貨機為主，但對于像順豐控股這樣正在推進貨運機場建設的企業而言，規模化擴張是顯而易見的結果。
各自“慍食”？
貨運業務的良好的業績甚至推動南航在今年航空企業一片巨虧的局面下，第三季度成為三大國有航空公司中唯一實現盈利，作為一家需要吸引到外部投資者進進，并增資擴股完成混合所有制改革的業務來說，沒有比目前更合適的時機了。
當然，提到航空貨運也無法繞開規模效應。
這種說法和思路實際上和國航團體以及東航團體對貨運的混改并無二致。
正由于存在這些題目并且多年難解，給了其他后來者進進的機會，其中就包括民營企業。假如按照機隊規模和現代綜合物流運營商的組織運作模式來看，包括順豐貨運航空、中國飛時達快遞貨運航空以及圓通貨運航空在內的一批快遞企業快速成長，在國內快遞業務的高增速下在短時間內實現了規模、網絡以及業務布局等多方面的提升，這也在很大程度上給國有航空貨運企業掌控的資源實現了進一步的空間開釋。
“從三大航各安閑航空貨運的上風來看，主要包括貨運機隊的資源、客機腹艙資源、機場到機場的貨物調運能力，以及多年經營積累下來的航線網絡和網點資源支撐，”一位民營航空貨運企業高層治理人士在12月中旬接受《華夏時報》記者采訪時表示，“但三大航的弱點在于對市場資源和供需端變化的掌控不足，導致不能充分發揮其資源上風。”
最后“一道菜”
也正由于看到了這一點，行業主管部分在推動航空貨運業改革的時候，也在一個階段從早期單純將三大航貨運業務剝離并整合過渡到了由一家具有實力的民營企業牽頭，海運報價國際快遞，吸收三大航貨運資源，組成一家類似于聯邦快遞或者DHL那樣擁有業務網絡、供給鏈以及貨運機隊和車隊在內超級綜合物流商的模式。
但這一構想始終未能實際推行，根據部分曾經參與其中的人士透露，龐雜的產權關系以及擔心無法真正實現對資源的掌控等因素是相關民營企業擔心的主要題目，也因此放棄了這樣的機會。
按照南航方面的說法，此次對物流業實施混改，引進多元化戰略投資者，將有助于規范子公司層面的法人治理結構，建立健全市場化的業績考核和薪酬分配體制，提升整體運營效率和競爭能力。同時也能夠通過股權合作推動物流行業內部及上下游之間的資源整合，有助于南航物流實現向具有國際競爭力的現代物流服務商轉型的目標。
盡管從全球航空貨運業的發展形勢來看，近年來長期處在低潮期，但幾家大型的航空貨運航空公司仍然依靠其運力規模和綜合實力掌控著行業，在全球貿易中具有非常重要的影響力，也是很多中國企業在全球供給鏈中繞不開的角色。比如美國兩大跨國快遞巨頭聯邦快遞和聯合包裹速遞公司2019年貨運量加起來超過300億噸公里，而同期中國民航全行業的貨運量是263億噸公里，其中國際和港澳臺航線占到約187億噸公里。
固然目前看來，隨著貨運業務受到政策層面高度重視，同時在新的發展階段下推動中國本土航空貨運業務發展與國內企業在全球貿易和供給鏈掌控能力上的目標契合，這些都使得航空貨運的未來值得期待，但從三大航各自獨立混改這一路徑選擇上來看，至少并不完全符合政策制定方和行業治理方對這塊業務進行重整的期待。
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