其中的原因就是前面提到的航空出行的“泡泡”化趨勢(shì)-寧波中歐班列

　　另外一種模式是“大同盟”模式，這種模式可以由現(xiàn)有的支線航空公司集體發(fā)起、組成治理委員會(huì)，仿照星空同盟、天合同盟等國(guó)際航空同盟的形式，采用會(huì)員制對(duì)各參會(huì)的支線航司進(jìn)行治理、對(duì)于航油、航材等關(guān)鍵資源進(jìn)行同一采購(gòu)或調(diào)配，海運(yùn)報(bào)價(jià)國(guó)際快遞，同時(shí)由同盟出面與各大航司進(jìn)行運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)的談判。這種模式的好處在于各支線航司自然具有經(jīng)營(yíng)的獨(dú)立性，同時(shí)可以依托同盟將本錢(qián)控制在最低，但是挑戰(zhàn)在于收益的穩(wěn)定性依靠于與運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)協(xié)議的談判成果。

　　關(guān)于運(yùn)營(yíng)本錢(qián)，支線航空運(yùn)營(yíng)的每個(gè)本錢(qián)項(xiàng)目所占比例與干線航空的很相似，但是其中的燃油本錢(qián)卻是最難控制的，由于航空燃油是一個(gè)規(guī)模效應(yīng)很明顯的大宗商品，單個(gè)支線航空公司的體量一般都比較小，所以在采購(gòu)方面并沒(méi)有上風(fēng)，另外就是航材，同樣也是依靠規(guī)模效應(yīng)才能減低本錢(qián)，這就導(dǎo)致支線航空的運(yùn)營(yíng)本錢(qián)居高不下，尤其是在過(guò)往高油價(jià)時(shí)代。

　　就以北美的支線航空同盟為例（如下圖），大型的航司旗下的支線品牌匯聚了眾多支線航空公司，所注冊(cè)的支線運(yùn)營(yíng)飛機(jī)數(shù)目多達(dá)2000多架，這些大航司通過(guò)與支線航空公司簽訂運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)協(xié)議（CPA）來(lái)確保這些支線航司的收益是穩(wěn)定的，同時(shí)通過(guò)與母航司一同批量采購(gòu)的方式解決了支線航空燃油本錢(qián)的題目，最后，在經(jīng)過(guò)多年的討價(jià)還價(jià)，北美航司與飛行員工會(huì)之間達(dá)成一項(xiàng)“范圍條約”（scope clause），通過(guò)這種方式限制支線飛機(jī)的坐級(jí)和飛行員的薪資報(bào)酬，從而讓干線航空飛行員和支線航空飛行員各行其是。

　　2019年4月，中國(guó)民航局和財(cái)政部聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于調(diào)整民航支線機(jī)型的通知》（民航規(guī)〔2019〕16號(hào)），對(duì)支線機(jī)型范圍進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整后的支線機(jī)型由原來(lái)的7種增加到13種，ARJ21-700、CRJ-900等主力支線飛機(jī)被納進(jìn)支線機(jī)型范圍。至此，支線航空在我國(guó)民航界算是有了一個(gè)比較清楚明確的定義。

　　假如把交通看作是人體的血液循環(huán)系統(tǒng)，那么干線就是“動(dòng)脈、靜脈”，而支線則是“毛細(xì)血管”。但是，支線航空的運(yùn)營(yíng)會(huì)面臨三個(gè)固有的題目：第一，運(yùn)營(yíng)本錢(qián)高；第二，應(yīng)對(duì)收益波動(dòng)的能力差；第三，飛行員短缺。

　　視線轉(zhuǎn)回到國(guó)內(nèi)，我國(guó)的民航起步相對(duì)較晚，所以一開(kāi)始就有著很強(qiáng)烈的“趕超”意愿，尤其是在過(guò)往四十年改革開(kāi)放的大趨勢(shì)推動(dòng)下，我們一開(kāi)始就瞄準(zhǔn)了諸如B737和A320這樣的大型單通道飛機(jī)來(lái)建立我們的航空運(yùn)輸體系，在粗放式的發(fā)展理念支撐下，航司把主要精力集中在了東部沿海城市的市場(chǎng)開(kāi)發(fā)上，而對(duì)于中西部經(jīng)濟(jì)較為落后的地區(qū)則無(wú)暇顧及，然而出于對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略的支持以及受益于國(guó)家和地方的航線補(bǔ)貼，各大航司逐漸開(kāi)始投進(jìn)中西部的航空市場(chǎng)，但所使用的機(jī)型也基本是B737和A320系列。但這些地區(qū)的航線票價(jià)低、客流少，使用這樣大型的飛機(jī)來(lái)飛這些航線的話基本都會(huì)虧損，久而久之航司的投進(jìn)意愿降低，僅僅維持一些依靠補(bǔ)貼才可以盈虧平衡或者微利的航線。

　　那么，支線航空到底有哪些作用、我們?yōu)槭裁从直仨氁l(fā)展支線航空呢？答案分為三個(gè)方面：一、開(kāi)辟新市場(chǎng)；二、為關(guān)鍵干線輸送/疏散客流；三、增強(qiáng)區(qū)域連接。

　　與民航同樣快速發(fā)展的還有我們的高鐵系統(tǒng)，“八縱八橫”的高鐵系統(tǒng)現(xiàn)如今已經(jīng)覆蓋東部和中部大部分國(guó)土，未來(lái)的“十縱十橫”戰(zhàn)略更是將高鐵延伸到鐵路可以觸達(dá)的每個(gè)角落。高鐵的發(fā)展給民航造成了不小的挑戰(zhàn)，幾乎不受天氣影響的特性加上相對(duì)便捷的安檢，高鐵對(duì)航空的分流效應(yīng)明顯，各家航空公司在選擇航線的時(shí)候也盡量避免短途運(yùn)輸、避開(kāi)與高鐵的直接競(jìng)爭(zhēng)，比如年齡航空就會(huì)選擇航程在1200公里以上的航線，這給支線航空的發(fā)展造成了不小的壓力，有觀點(diǎn)甚至以為中國(guó)的支線航空是個(gè)“偽命題”、無(wú)法或者是不需要像歐美那樣往大力發(fā)展了。

　　我國(guó)的支線航空同盟可采取“小同盟”和“大同盟”兩種模式之一。所謂的“小同盟”指的是仿照北美支線航空的模式，由各家大型航企，比如國(guó)航、東航和南航等牽頭，組建各自的支線航空同盟和建立各自的支線航空品牌。這種模式的好處在于航司旗下的多個(gè)支線航司可以用一個(gè)同一的支線航空品牌來(lái)售賣(mài)客票，同時(shí)對(duì)于同盟內(nèi)航司的航油、航材、飛行員等關(guān)鍵資源進(jìn)行同一采購(gòu)或調(diào)配，做到資源的集約化利用；但這種方式的難點(diǎn)在于母航司與各支線航司之間的經(jīng)營(yíng)獨(dú)立性的題目，母航司假如可以充分放權(quán)，只是通過(guò)運(yùn)力購(gòu)買(mǎi)（CPA）、同時(shí)對(duì)航油和航材的同一采購(gòu)來(lái)確保支線航司的盈利性，在此基礎(chǔ)之上答應(yīng)支線航司將過(guò)剩的運(yùn)力售賣(mài)給同盟之外的承運(yùn)人（母航司可以按一定比例分成），那么就可以充分地激發(fā)支線航司的積極性往努力開(kāi)拓市場(chǎng)。

　　綜上所述，我國(guó)民航發(fā)展支線航空的必要性是不言而喻的，尤其是在后疫情時(shí)代，航空出行呈現(xiàn)“泡泡”化的大趨勢(shì)下，我們只有奮力追趕、盡快補(bǔ)齊支線航空這塊短板，才能解決民航目前航線網(wǎng)絡(luò)過(guò)度關(guān)鍵化的頑疾，讓我國(guó)的民航后繼有力，為“內(nèi)循環(huán)”的國(guó)家戰(zhàn)略助力！而發(fā)展支線航空的必由之路則是建立支線航空同盟，至于采用“小同盟”還是“大同盟”的模式，筆者只是拋磚引玉，供讀者參考，最后是哪種方式管用，應(yīng)該秉持改革開(kāi)放總設(shè)計(jì)師鄧小平的理念：“不管黑貓白貓，能捉老鼠的就是好貓”。

　　最后，支線航空可以增加區(qū)域的通達(dá)性。對(duì)于在一定區(qū)域內(nèi)的兩個(gè)航點(diǎn)之間，有時(shí)會(huì)存在旅客量少但需求強(qiáng)烈的情況，北美這種情況比較普遍，人口少但出行意愿強(qiáng)烈的城鎮(zhèn)較多，我國(guó)與之類(lèi)似的也有不少，比如新疆地區(qū)。作為省會(huì)城市的烏魯木齊與北京、西安、成都以及東部沿海城市的航空往來(lái)密切，但是在疆內(nèi)卻一直缺乏有效的通行手段，總部位于重慶的華夏航空率先開(kāi)辟疆內(nèi)市場(chǎng)，利用CRJ900支線飛機(jī)開(kāi)通阿克蘇至喀什、阿勒泰、吐魯番、塔城、哈密等34條航線、每月航班量達(dá)2600架次，有效地增加了疆內(nèi)的通達(dá)性；同樣的，總部位于天津的幸福航空，利用新洲60機(jī)型在新疆開(kāi)辟了“北疆環(huán)線”的旅游航線、連接了克拉瑪依、阿勒泰、喀納斯、博樂(lè)、富

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