未來二十年里波音認為中國所需要的新飛機數量中有超過70%是單通道窄體機型-海運整柜
空客在窄體機領域通過針對性很強的市場策略和產品，以及本地化生產，此前已經在中國的市場占有率上與波音平分秋色，737MAX迄今為止已經二十個月的停飛不僅讓一些訂單被取消或是流失到競爭對手手里，更大的題目還在于疫情過后市場面臨漫長的恢復期，航空公司訂單減少。同時還有一個重要的題目在于品牌與機型在聲譽上受到的影響需要時間來平復。
此前每年會往返中美之間十多次的韋力由于COVID-19疫情影響，今年尚未來過一次中國，這也是民航市場目前困境的一個縮影：國際航線業務受到疫情以及各國邊境限制的影響，只能通過少量航班維持基本的通達性，大量包括商務旅行在內的剛性出行需求被抑制，航空公司損失慘重，包括波音在內的飛機制造商不得不直面訂單需求下降帶來的一系列連鎖反應。
“在正常的市場環境下，新飛機的引進往往是滿足兩個需求，第一是替換現有的老舊飛機，第二個是滿足增長。在未來十年里，全球市場新飛機替換需求比例會更高，達到56%，”韋力表示，“在這樣的市場環境中，航空公司在降低運營本錢，提升效率以及環保方面的需求會更高，而新的機型在這些方面能給航空公司帶來更多價值。”
“在過往幾個月受疫情影響非常嚴重的時候并不是壞的事情。既然咱們投進的運力未幾，所以受到的影響和沖擊可能也沒有美歐市場之間那么大。但是等到我們整個行業慢慢從疫情影響當中走出來的時候，我們現在相比起美歐市場運力的差距，反而給中國的民航業在中美和中歐遠程國際市場上的進一步發展有更大的空間。”韋力表示。
波音對于中國的國際遠程市場恢復乃至未來的遠景則更為看好，韋力以為，固然國際遠程市場相對于國內和周邊市場恢復最慢，但從目前中國和歐洲以及美國三個市場相對之間的運力情況來看，中美和中歐之間的運力投放和歐洲與美國之間的運力投放存在巨大的差距。根據波音提供的數據顯示，2019年航空公司在美國與歐洲間提供的座位數目是中國與歐洲之間的5.9倍。
波音預計，到2039年，中國的寬體機市場需求將達到1590架。在這20年期間，寬體機將占中國接收新飛機數目的18%，較往年的猜測下降4%，原因是全球長途運輸預計復蘇緩慢。
波音的猜測顯示，2019年中國航空公司運營的寬體機數目占全球機隊13%，而到2039年則有看上升至19%。
但即使是面對這樣的困境，波音在最新的市場猜測報告中仍然像此前大多數時候發布的報告那樣調高了市場對新飛機的需求，同時也包括相關的服務業務的市場規模。按照波音的猜測，未來二十年中國航空公司將購買8600架新飛機，總價值約1.4萬億美元。同時需要1.7萬億美元的民用航空服務。往年波音曾在2019版《中國民用航空市場展看》猜測，未來20年中國預計需要8090架新飛機。
但至少中國國內市場的恢復已經開始讓中國的航空公司逐漸從此前的“非常狀態”中得以逐漸走進正常的經營軌道，比如在運力引進的節奏上近期已經開始明顯有所提升。根據航空公司飛機交付數據網站統計，中國內地航企在10月接收新飛機（包括客機和貨機）的數目達到10架，而在今年3月和5月這一數據分別是2架和6架，目前11月還未過半，中國內地航企已經接收的新飛機數目就已經達到9架。
從目前中國航司在寬體機上所使用的機型也可以看到，固然在役數目最多的寬體機型是空客A330系列，但在從747系列、777系列以及787系列在內諸多機型在客流量較大的洲際航線上仍然是核心運力，尤其是777-300ER和787-9機型還獲得了一些航空公司增購。
另一個波音底氣十足的領域則是貨機，今年以來，由于客運運力縮減造玉成球航空貨運運力緊張，國際貨運空運價格，不僅全貨機滿負荷運行，不少客機都開始“兼職”帶貨。中國政府也先后出臺了多個支持航空貨運業發展的政策，這對于在貨機業務上有巨大上風的波音來說也是一個機會。
也正是看到了這一點，據《華夏時報》記者從多個渠道了解到的消息表明，波音目前正積極促成與中國的幾家航空公司的新寬體機訂單，其中既包括目前主力遠程機型787系列，也包括最新的大型遠程寬體機777X系列。
從目前的標準機身貨機改裝趨勢來看，在客運機隊中服役的737-800機型已經開始逐漸成為標準機身改裝貨機的主要來源，因此波音也在此前啟動了737-800的客改貨項目，韋力表示，目前全球一共有8條737-800的客改貨生產線全部設立在中國，已經有7條投產。
在波音看來，中國快速增長的中產階級、不中斷增長的經濟和城市化速度是中國未來幾年里將引領全球航空旅行的關鍵因素，“盡管新冠疫情嚴重影響了全球航空客運市場，但中國的基本增長動力仍保持彈性和強勁，”韋力表示，“中國從疫情中復蘇的步伐不僅超過了世界其他地區，而且政府在改善和擴大交通基礎設施方面的持續投資，巨大的區域交通流量和繁榮的國內市場意味著這個地區將會持續繁榮。”
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