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比如青島航空投資方南山集團徹底退出-海運拼箱

  固然先從拍賣價格和資產評估結果來看,作為稀缺的干線航空公司牌照資源,如今通過競購獲得的本錢并不高,但考慮到資產評估時與當下民航業所處運營環境的巨大差異,同時還有龐大的職員安置、債務等題目,就不難理解為何從一度叫價十多億元花落大如今看起來幾乎是“白菜價”的局面。

  固然從4月以來國內的航空運輸活動已經逐漸開始回熱,特別是航班量和旅客量回升明顯,但對航空公司、機場以及行業鏈條上的其他企業而言,COVID-19疫情對全球人口活動的影響還將持續多久尚難預料,建立在以“恢復信心”為主,經濟效益為輔思路下的重啟工作也很難在行業大勢沒得到根本性扭轉的大環境中重回常態。

  對于航空公司而言,飛機是核心資產之一,航線網絡布局擴散以及航班量的提升都需要有相應的機隊規模匹配才能實現。“機隊規模的增長不僅僅只是買飛機那么簡單,還需要有飛行員、乘務員、機務維修職員等一系列具有專業資質的職員以及服務保障資源的匹配,所以單純從航空業進行的門檻來看似乎不高,但開展運營以及后續發展的所需要的投進會越來越高,”前述曾在民營航企供職的人士對《華夏時報》記者表示。

  官司纏身

  但據多位民航業內部人士透露,龍江航空一直沒能找到接盤方一方面是由于要價過高,另一方面是后來又陸續進來一些新的投資方,可能不同的股東對于公司的想法并不同一,這也客觀上造就了龍江航空一直艱難運營而被稱為“最頑強”航企的局面。

  假如說規模較大的航空團體可以依靠享受了十多年民航業“好時光”積攢出的家底在一定程度上“扛”過一段艱難歲月,但對有些在沒有發生疫情時就已經存在各種題目的航企來說,市場狀況的急劇變化可能就意味著滅頂之多難。

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