支線航空龍頭華夏航空向出行一客（ID：carcaijing）回應道：“我們注意到這個政策了-中歐班列線路
鄭洪峰告訴出行一客（ID：carcaijing），以前一線城市的時刻集中在大航空公司，小航司沒機會，現在小航司也有機會了，大家可以進行充分的市場競爭。小航司要進步自己的能力，進步執行率、正常率、安全率，利用好珍貴的時刻資源。
“疫情以來國內航空運輸市場受到較大影響，為了更好地發揮航空運輸企業的積極性、自主性，增強發展的內生動力，本次調整放開了核準航段每周最大航班量限制，航空公司在符合航空安全、通達性和運行品質要求的基礎上，可以靈活自主的安排航線航班。”靳軍號在9月15日的新聞發布會上表示。
林智杰提出，對于航空公司而言，可以把運力配置在效益更好的商務航線市場，有利于提升收益水平。但值得留意的是，隨著航班量增加，現有航班的收益會被攤薄，對于部分既得利益者的收益可能有一定影響。
民航局于2018年11月印發的《中國民航國內航線航班評審規則》顯示，根據市場需求情況和繁忙機場保障能力，國內航線分為核準、登記兩類。核準航線是指涉及北京、上海、廣州機場之間及北上廣連接部分國內繁忙機場的客運航線，既有準進考核條件，也有最大航班量上限。
“新政更好地貫徹落實了簡政放權、發揮市場作用的政策導向，”民航業內人士林智杰對出行一客（ID：carcaijing）評價道。他以為，首先旅客將受益于新政，在49條商務航線的航班量限制解除后，便于航空公司投進更多的運力新增更多的航班，所以旅客能有更多的航班選擇，也會有更便宜的機票，機票的價格可以實現真正的市場化。
林智杰對出行一客（ID：carcaijing）表示，對于航空公司而言，政策可以把運力配置在效益更好的市場，有利于航空公司提升收益水平，稍微彌補疫情期間的虧損，“商務線的票價再低，也比一般旅游線要好，對航司自身效益還是有好處，飛機只要飛起來就比停著好。”
以航班量上限最高的上海-深圳航線為例，每周最多可飛806班，相當于天天最多能飛115班。北京-上海航線也不遑多讓，周最大航班量為774班，均勻天天111班。
目前各航空公司尚未發布更新后的航班計劃。支線航空龍頭華夏航空向出行一客（ID：carcaijing）回應道：“我們留意到這個政策了，公司內部正在討論和研究。”
這些旅客吞吐量不超過200萬的機場，都坐落在小城市，包括江蘇連云港、河南洛陽、四川宜賓等。
由于匯集眾多對價格不敏感的商務旅客，繁忙航段一向是航空公司的利潤富礦，放寬限制后有利于更多運力被投進這一市場。比如京滬航線被譽為最賺錢的“黃金航線”，其執飛航班數目和旅客運量均位居全國第一。
同時，在短期內國際航班無法恢復到以往水平的情況下，深挖“內循環”市場的價值就成了航司和機場必做的作業。
天津航空總經理助理丁平也在2019年的第五屆中國民航支線航空話壇上告訴出行一客（ID：carcaijing），支線機場至關鍵機場之間的航線不足，其中原因是關鍵機場時刻特別緊張，尤其是千萬級機場。
瑞銀證券產業及基礎設施行業分析師徐賓告訴出行一客（ID：carcaijing），150-800公里范圍內是高鐵的上風所在，800公里以上的區間，航空和高鐵的競爭比較激烈，需要考慮機場遠近、城市通勤等因素。但由于高鐵票價低、運能大，這個間隔上的支線航空往往會會受到高鐵擠壓。
民航局新政也為支線航空提供了一個利好，2019年旅客吞吐量在100萬至200萬間的32個機場可受益。
當日航空股應聲上漲，東方航空（600115.SH/00670.HK/NYSE:CEA）、南方航空（600029.SH/01055.HK/NYSE:ZNH）上漲超3%，中國國航（601111.SH/00754.HK）、華夏航空（002928.SZ）、吉祥航空（603885.SH）漲幅超5%。
此前，航空公司要想申請小城市機場到北上廣的直達航班，需要滿足“在北上廣其中一點通航點數達到15個”的要求，如今這一要求被取消。新政有看撬動小城市到大城市的出行需求，機場的吞吐量也能進步。
“用中小城市的需求來持續拉動一線城市的吞吐量，是一個好辦法。”飛友科技CEO鄭洪峰對出行一客（ID：carcaijing）表示，從疫情不同時期航班恢復與城市人口規模的關系角度看，本地人口越多的大城市，疫情前期對航班影響小，但疫情末期航班恢復阻力大；本地人口越少的中小型城市，疫情前期對航班影響大，但疫情末期航班恢復阻力小。因此，新政可以緩解這一復蘇錯配情況。
由此，有業內人士對出行一客（ID：carcaijing）說，隨著繁忙航線最大航班量的放開，航班價格有可能降低，以便更好地從高鐵搶客。目前從北京到上海的復興號高鐵價格是553元，最快運行時間4小時28分，而大多數北京-上海航班的飛機票價高于高鐵的價格區間。
同時，林智杰以為，這對三大航的利益可能會產生一定影響，隨著熱門航段航班量放開，三大航現有商務航班的收益會被攤薄，但旅客可以從低票價中受益。
靳軍號表示，下一步，民航局將根據疫情防控常態化背景、國家戰略和行業發展需要，結合航線航班各項政策的落實情況，不中斷梳理總結，繼續簡政放權，為國內航空運輸市場發展提供更加科學有效的宏觀引導和高效便捷的服務，國際貨運空運價格，同時針對航空公司在運行安全、旅客服務、航班正常等方面加強考核，在“放”的同時實施科學監管，積極推進國內航空運輸市場高質量發展。
“小城市太多，而北上廣資源太少”，但也有地處西南邊陲的小型航司內部人士對出行一客（ID：carcaijing）表達了憂慮，資源有限的情況下很難將政策的效果最大化。
9月15日，民航局運輸司副司長靳軍號公布，放寬部分國內航線航班的準進政策，主要包括兩方面：一是放開49條繁忙航線的每周最大航班量限制；二是放寬涉及“北上廣”三大機場支線航線準進限制。
民航業正在復蘇中，作為監管部分的民航局打出了一劑政策利好的強心針。繁忙航線限制放開，做大蛋糕、旅客受益
促進內循環是民航業復蘇的主題，但在國內市場，民航正受到高鐵的強烈沖擊。
出行一客（ID：carcaijing）在民航局舉行的新聞發布會上了解到，在2020至2021年冬春航季，將放開北京-上海、上海-廣州等49條核準航線的最大航班量限制，核準航線指涉及北京、上海、廣州機場之間及其連接部分國內繁忙機場的客運航線。
小城市直飛北上廣要求放寬，撬動新需求
北京到上海、上海到廣州的間隔都超過800公里，正是高鐵與民航激烈廝殺的戰場。
根據民航局統計，整個上半年，全行業的虧損額達到740.7億元。
鄭洪峰以為，中小城市的需求能持續拉動一線城市機場的吞吐量。今年上半年，由于國際航班數目銳減，北上廣三地機場吞吐量大幅下降，曾經的第一名北京首都機場直接掉到第五，2020年1-6月旅客吞吐量同比下降73.6%，上海浦東、上海虹橋、廣州白云、深圳寶安等機場的吞吐量也同比下降一半左右。
民航局數據顯示，8月國內航空客運市場加快恢復，共完成4535.1萬人次，已恢復至往年同期八成以上，是今年以來月度國內旅客運輸規模的最高值。（來源：施智梁團隊 出行一客）
民航局的另一放寬則主要讓中小機場和中小航司受益。此前航空公司申請北上廣直達年旅客吞吐量200萬以下機場航線時，需滿足“在北上廣其中一點通航點數達到15個”的附加條件，調整后，通航點數目的門檻被取消，有利于中小航司新進參與市場競爭。
今年上半年，中國國航、東方航空、南方航空分別虧損94.41億元、85.4億元、81.74億元
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