在“點”上先行試驗航線、時刻等資源配置方式創新模式-國際空運快遞
我國國際航空物流供給鏈存在短板
第一，航空運力“少”而“亂”，暴露國際航空貨運能力不足短板。我國航空貨運飛機嚴重不足，市場份額明顯偏低。目前，我國擁有全貨機174架，僅覆蓋世界45個城市，而從國際巨頭來看，僅fedex（聯邦快遞）一家公司的飛機就有681架。海外航空巨頭占到我國國際貨運市場60%以上，尤其是關鍵航路、關鍵產業鏈節點城市，幾乎為外航所壟中斷。運力結構上，國際三大物流巨頭運力主要以全貨機為主，但我國航空貨運70%的運力依靠客運腹艙。新冠疫情導致國際客運量中斷崖式下跌，國際貨運能力隨之大幅萎縮，進一步凸顯我國航空貨運運力結構性失衡，嚴重影響我國航空物流的全球競爭力和抗風險能力。
我國事世界第一大貨物貿易國、第二大經濟體，但我國航空貨運，尤其是國際航空貨運與中國的經濟體量和國際地位嚴重不匹配。發展中仍面臨航空運力“少”而“亂”、資源設施“缺”而“散”、海外網絡“疏”而“虛”、企業主體“小”而“弱”等四個方面的突出題目。
第二，資源設施“缺”而“散”，結構性不足嚴重制約行業發展。我國貨運航班數目僅為客運的24%，浦東機場國際貨運量規模最大，貨運時刻僅占8%。大多數貨運時刻分布在0-6時，難以滿足貨運要求，均勻有效飛行小時僅為5小時，僅為客運一半。資源短缺嚴重制約航空貨運發展。基礎設施布局存在結構性矛盾，目前我國還沒有專用貨運機場，航空貨運主要通過上海、深圳、北京等綜合關鍵型機場完成，資源設施十分緊張。而中部地區大多數支線機場“吃不飽”，時刻資源都是富余的，主要靠“地方補貼”吸引貨源，分散了市場需求分散，也浪費了有限資源，缺乏統籌的規劃布局和發展引導。
破解上述題目，面臨的最大困局還是部分分治、利益分割之間的矛盾，因此需要國家層面痛下決心，打破部分壁壘、行業壁壘、所有制壁壘，切實以能力建設為導向，對上述核心題目一抓到底，見到實效，這需要改革的聰明，更需要改革的決心與勇氣。
當今世界，科技進步帶來時空壓縮，需求升級，航空貨運已成為高端產業國際供給鏈體系的核心環節。
第四，聚焦“全球”能力，“多元”整合培育，補齊“小而弱”的短板。當前我國在航空貨運能力上的巨大差距，集中反映在我國物流企業與國際航空物流巨頭的“實力懸殊”上。建議：一是整合打造國際航空貨運領軍企業。圍繞全球供給鏈服務體系構建要求，以骨干物流企業為核心，系統構建航空物流網絡服務體系，整合國際航空貨運上下游頂尖優質企業，充分發揮不同所有制的獨特上風，多種模式組建若干家具有全球競爭力的國際航空物流企業。二是打造國際航空貨運公共服務平臺。由政府主導建立協同運行機制和底層數據架構，龍頭物流企業為主體，吸引國際供給鏈上下游相關企業參與，打造國際航空貨運公共服務的“底盤”，支撐我國航空貨運企業形成系統化的作戰能力。
來源：《半月談內部版》2020年第10期原標題：《影響新一輪全球產業重構的“基礎設施”：提升國際航空貨運競爭力》
航空貨運已玉成球產業競爭利器，航空貨運對諸多高附加值產業或產品具有不可替換性。新一輪全球產業重構中，國際航空貨運成為產業集聚的先導因素和贏得產業競爭的利器，國際航空貨運能力已成為影響新一輪全球產業重構的“基礎設施”。
補齊短板的對策建議
令人憂慮的是，我國航空貨運嚴重依靠國外企業，航空物流已經成為我國國際供給鏈凸顯的突出短板。在新一輪全球產業重構背景下，如何進步我國航空物流供給鏈體系的全球競爭力和抗風險能力，已成保障產業鏈供給鏈安全的重要抓手，也是我國產業轉型升級和優化國際供給鏈的重大命題。
以下數字可以說明這一題目：我國與歐洲航空貨運中80%是手機、筆記本、冷鏈生鮮、服裝奢侈品等高附加值產品，而芯片等產業的全球供給鏈幾乎全靠航空貨運完成。據統計，航空貨運量大約占全球貿易總量的1%，海運費，但貨值卻占全球貿易總量的36%。
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