造成嚴重破壞和空難隱患-突尼斯海運費
早在2016年印度媒體就多次曝光該機場“存在先天不足”，不過當時僅意識到“不便寬體客機起降”，亟須擴大，當時機場負責人賈拉德漢南以為“至少應將跑道長度延長至3150米”，但當時邦政府評估以為，僅此一項就需要額外征地156公頃，這意味著需要拆遷四周1500個家庭，補償費用高，工程難度大。
8月7日晚，一架屬于印度快運航空的波音737NG型客機在印度西南部喀拉拉邦卡利卡特機場沖出跑道并折為兩截，兩名飛行員和至少15名乘客遇難，另有數十人受傷。
但更多人指出，卡利卡特機場本身存在嚴重瑕疵。
一些印度本地評論家將事故回咎于當地惡劣的天氣：8月7日，印度氣象局對當地部分地區發出強降雨紅色預警，稱局部地區季風性強降雨將超過20厘米，空難發生前不久，強降雨和洪水所引發的滑坡，已在當地導致15人以上死亡，數十人被困。民航部分也表示，季風和降雨令失事客機兩次降落均不順利。
印度民航部長普里指出，由于當時降雨過多，能見度較差，客機第一次嘗試降落時失敗，復飛重降又“因大雨沖出跑道”，并終極跌落35英尺（約合10.6米）的山谷，摔成兩截，海運報價國際快遞，所幸未發生起火、爆炸等連帶事故，否則傷亡更為慘重。
這次事故是怎么發生的？
很多消息源指出，卡利卡特機場是印度東南部少有的“臺地型機場”，飛機跑道建在一處低矮的“平頂山”上，四周則被均勻深200英尺的山谷環繞，這種機場對降落技術和條件要求苛刻，一旦飛機沖出跑道，就很可能沖下山谷并引發空難。
血的教訓再次警示，安全隱患的“補牢”必須百分之百甚至百分之一百二十，“八分補”、“九分補”的僥幸心理，只會因小失大，后悔莫及。
卡利卡特機場和上面提到的芒格洛爾機場都是“臺地型機場”，有報道稱“至少9年前就有專家發出安全警告”。季風季節的強降雨會令重載客機起降所需跑道長度增加，因此進步安全系數的最根本途徑，就是延長跑道，從而增大起降安全系數。
正因如此，2017年宣告“圓滿完成”的“機場二期擴建”僅僅將“臺地”跑道盡頭的“防止沖出跑道安全區”，從原先的60米增至240米，“擴建”后卻以此為由大幅增加航班。此次慘痛的空難事故表明，如此“縮水擴建”看似“多快好省”，實則弄巧成拙，得不償失。
這架客機當天正執行自阿聯酋迪拜至卡利卡特的IX1344航班，機上共有184人，其中包括6名機組職員和10名嬰兒，大部分系因新冠疫情而滯留并隨機返回的印度外僑。當日晚當地時間19時40分，飛機抵達卡利卡特機場上空，但第一次嘗試降落失敗，復飛再降落時沖出跑道，并在山谷中摔為兩截。
喀拉拉邦首席部長維賈揚稱，現場救援已完成，所有傷者都被送進卡利卡特和鄰近的瑪拉普拉姆醫院。聯邦民航部表示，印度飛機事故調查局將隨即展開正式事故調查。
題目在于，這些都不是什么秘密或新聞。
卡利卡特機場實際上是一座較新的機場：1988年4月13日才通航，2006年2月2日才被批準成為國際機場。但這座機場在成為國際機場時，跑道長度不過從6000英尺增加至9000英尺，這樣一個“先天不足”、安全系數偏低的機場，卻長期充當印度快運航空的關鍵航空港，和印度航空，、靛藍航空等航空公司的重點航空港，成為印度貨運吞吐量排名第11、客運吞吐量排名第12的民航機場。
印度半島南端是全球罕見、在東西兩個海岸線都有季風性天氣的地區，每年5-9月都會出現季風、強降雨和強對流天氣，造成嚴重破壞和空難隱患。同在西海岸的卡納塔克邦芒格洛爾機場，就曾分別在1981年8月、2010年5月和2019年7月的季風季節，發生3起民航客機事故，其中2010年5月22日印度快運航空IX812航班空難曾造成機上152名乘客和6名機組職員死亡的慘劇，事故原因幾乎如出一轍，即季風性強降雨造成降落時能見度低，飛機沖出跑道墜進“臺地型”機場盡頭的谷底，但前“機”之覆，似乎并未成為后“機”之鑒。
印度卡利卡特機場“先天不足”、安全系數偏低
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