航空股逢多事之秋，還值得關(guān)注嗎？

　　最近這段時(shí)間航空股的關(guān)注度都比較高，先有巴菲特割肉航空股，接著上周美國航空股大幅反彈，前兩天又有國泰航空拋出帶有不可撤銷承諾的供股計(jì)劃續(xù)命。

　　航空股不愧為周期股，在風(fēng)雨飄搖中的經(jīng)濟(jì)環(huán)境里搖搖欲墜。
　　先不說遠(yuǎn)的，看看這兩天國泰拋出的390億元供股計(jì)劃。港股的供股類似于A股的配股，股東如果不買，股權(quán)會(huì)遭到稀釋。
　　不過更猛的是，國泰和大股東之間有不可撤銷承諾，如果國泰供股，大股東們一定要參與。國泰的第一大股東是太古，第二大股東是中國國航，這次供股計(jì)劃由港府牽頭，完成后，港府也會(huì)成為國泰的股東之一，占股6.08%。
　　疫情原因，各國之間依舊維持封鎖狀態(tài)，只保留著有限的貿(mào)易往來，這極大打擊了香港航空業(yè)。國泰作為香港最大的航空公司，自然首當(dāng)其沖。
　　太古、國航和港府之間，太古是國泰第一大股東，優(yōu)先想救國泰。國泰占香港機(jī)場客運(yùn)57%、貨運(yùn)41%的市占率，220個(gè)來往點(diǎn)中，有49個(gè)客運(yùn)和14個(gè)貨運(yùn)點(diǎn)只有國泰提供服務(wù)。在香港航空業(yè)如此重要的地位，港府也肯定想救國泰。
　　最慘的是國航，一季度虧損將近50億元，二季度剛緩過來，又要拿出35億元左右參加供股計(jì)劃。
　　香港是中國重要的國際交通樞紐，從國家的層面來看也應(yīng)該救國泰。只不過，是國航代表中央出了這筆錢罷了。
　　不過話又說回來，從中港美三地的航空業(yè)來看，都是寡頭市場，現(xiàn)在三地的航空股都處于低估值狀態(tài)，雖說股神巴菲特割肉了，那航空股到底適不適合投資呢？
　　美國的航空業(yè)發(fā)展時(shí)間比較長，我們先從了解美國航空業(yè)開始。
　　粗略看近20年美股三大航空公司的盈利情況，在2009年之前，達(dá)美航空、西南航空和聯(lián)合大陸航空業(yè)績都不好，只有西南航空維持比較低的盈利。在2009年之后，盈利能力逐步改善，2015年開始，盈利能力明顯增強(qiáng)了很多。

　　要知道這是為什么，還要從美國航空業(yè)的歷史說起。
　　美國的航空業(yè)大概在20世紀(jì)30年代形成，當(dāng)時(shí)對(duì)航空業(yè)有嚴(yán)格的管制，這種管制長達(dá)50年左右，一直持續(xù)到20世紀(jì)79年代末，航空公司大概有80家。
　　在20世紀(jì)80年代美國政府放松對(duì)航空業(yè)的管制后，美國航空業(yè)一下子變成了自由競爭市場，航空公司多了起來。1978年到1988年這十年間，共有198家新航空公司進(jìn)入市場。
　　對(duì)客戶來說，航空公司互相競爭有助于提升服務(wù)和降低價(jià)格。但是對(duì)航空公司來說，為了爭奪更大的市場份額，不斷降低價(jià)格，導(dǎo)致航空業(yè)大面積虧損。
　　放開管制的第一個(gè)十年過后，剛才提到的198家新航空公司剩下74家，大部分航空公司都在競爭中破產(chǎn)或者被兼并收購。
　　這種自由競爭的格局一直維持到2009年前后，在這期間航空公司的競爭異常慘烈，航空公司破產(chǎn)是常有的事情，即使是大型航空公司也未能幸免。
　　聯(lián)合航空公司在2002年申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，當(dāng)時(shí)排名第三和第四的達(dá)美航空和西南航空在2005年提出破產(chǎn)保護(hù)。
　　經(jīng)過了20年以死相博的競爭之后，航空業(yè)的大佬發(fā)現(xiàn)，航空業(yè)要盈利，只能靠壟斷。一大波收購并購隨之而來...
　　2005年美國航空與美國西部航空合并；　　2008年，達(dá)美航空收購美國西北航空；　　2010年，美國聯(lián)合航空與美國大陸航空并購，成為聯(lián)合大陸航空；　　2013年，美國航空母公司AMR與全美航空合并；　　......
　　在一輪眼花繚亂的收購并購后，美國航空業(yè)的集中度大幅提高，四大航空公司市占率高達(dá)66%。
　　△來源：中國報(bào)告網(wǎng)
　　寡頭格局形成，巨頭們控制供給，客座率從20世紀(jì)末的70%提升至2016年83.4%，票價(jià)也得到提高。這時(shí)候才出現(xiàn)文中第一張圖的光景，三大航空公司的利潤從2015年開始，明顯提高。
　　因?yàn)楹娇諛I(yè)寡頭盈利能力得到提升，股價(jià)的表現(xiàn)從2013年開始也明顯好于指數(shù)。
　　△來源：Wind（綠線為標(biāo)普500）
　　疊加美國之前長達(dá)10年的牛市，美國三大航空公司的估值也明顯高于中國國航和國泰航空。

　　不同于美國的航空業(yè)，國內(nèi)的航空業(yè)一開始集中度就比較高，中國國航和南方航空一直在寡頭隊(duì)伍里。
　　將這兩家航空公司疊加對(duì)比滬深300，發(fā)現(xiàn)明顯的周期性，牛市明顯強(qiáng)于指數(shù)，而熊市明顯弱于指數(shù)。如果是逆向投資者，在明顯弱于指數(shù)的時(shí)候，正是投資的時(shí)機(jī)。從2019年初以來，又進(jìn)入到明顯弱于指數(shù)的階段。
　　△來源：Wind（白線為中國國航）
　　如果對(duì)比美國和國內(nèi)的航空股，會(huì)發(fā)現(xiàn)巨大的差異。美國在經(jīng)過20多年的自由競爭后，才進(jìn)入寡頭階段，開始比較穩(wěn)定的盈利時(shí)期。
　　中國一開始就進(jìn)入到寡頭時(shí)期，雖說也時(shí)而虧損，不過盈利情況總體比美國穩(wěn)定。
　　美國過去十年的航空業(yè)走的是市場集中度提升的行情，龍頭企業(yè)產(chǎn)生溢價(jià)。國內(nèi)早就過了這個(gè)階段，盈利水平隨著宏觀經(jīng)濟(jì)情況波動(dòng)。
　　對(duì)中國航空業(yè)的投資可以參考之前經(jīng)濟(jì)衰退時(shí)的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行投資，對(duì)美國的航空業(yè)投資則是寡頭第一波穩(wěn)定盈利期之后的第一次衰退，可參考的經(jīng)驗(yàn)反而不多。
　　不過長期邏輯都一樣，航空業(yè)的競爭格局已經(jīng)形成，寡頭已經(jīng)把坑占了，未來經(jīng)濟(jì)變好時(shí)，就是寡頭受益的機(jī)會(huì)。

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