上海空運公司-又一西部城市入局，憑“雙機場”突破增長瓶頸？
西部城市民航的競爭愈演愈烈。
日前，云南省發改委副主任周民欣宣布，將新建昆明第二國際機場。加上天府國際機場建設步入尾聲的成都、以及去年底明確將建設第二機場的重慶，共有三座西部城市指向“一市兩場”。
第二機場被視為疏解城市航空資源緊張、創造新增長空間的“利器”。
根據2019年中國民航局批復昆明長水國際機場總規顯示，2030年，長水國際機場規劃年旅客吞吐量為1.2億人次，遠期則將達到1.4億人次。有專家認為，單個機場將難以承受破億吞吐量，因此，提前規劃第二機場無可厚非。
但在快速發展的愿景背后，增長瓶頸正成為不少機場的現實問題。
根據國家民航局近期發布的《2019年民航機場生產統計公報》，排名前十的機場中，絕大部分旅客吞吐量增速低于全國平均水平（6.9%）。增速最低的機場中，除因大興機場投運而呈現負增長的首都機場外，去年吞吐量剛過4800萬的昆明長水機場，增速僅2.1%。
在《中國民用航空發展第十三個五年規劃》中，成都、昆明、西安、重慶四座西部城市的機場均被賦予“提升國際樞紐功能”任務。邁入“十三五”規劃收官之年，新建第二機場，是否能幫助他們實現目標？
擴容VS新建
去年，全國機場旅客吞吐量增速與前年相比出現了明顯的下降，從10.2%下滑至6.9%。增長的天花板來自諸多方面。如果從各個機場的動作來看，基建短板已經成為不得不面對的問題之一。
今年初，西安咸陽國際機場三期擴建工程可行性研究報告獲批，建成后，機場將擁有4條跑道、4座航站樓。
3月5日，重慶江北國際機場T3B航站樓及第四跑道建設工程預可研報告已經順利通過評審的消息。
3月11日，國家發改委同意實施西寧曹家堡機場三期擴建工程，項目按滿足年旅客吞吐量2100萬人次、貨郵吞吐量12萬噸目標設計。
對于擴容的原因，西安當地媒體曾指出，西安機場已經面臨原有規劃目標容量小、發展空間不足、綜合交通能力和臨空產業規劃不足等問題，特別是航站樓和機坪資源已趨于飽和，要滿足日益增長的吞吐量，就必須提升基建水平。
緊迫感部分來自各城市對機場的規劃。與昆明一樣，于去年獲得批復的重慶江北國際機場總體規劃（2019版）中提到，到2025年，重慶機場規劃年吞吐量將達到8000萬人次，客機年起降架次55.5萬架次。
而根據現有報道，成都天府國際機場與西安咸陽國際機場迄今為止的規劃年吞吐量也分別達到9000萬人次和8300萬人次。
目前，擴容的效果尚不明確。據民航專家綦琦分析，事實上，此輪增速下降還說明了更多問題：
一方面，在全國航班結構調整的背景下，為維持航班正常水平，在前期基數較大的情況下自然會出現增速下滑；另一方面，由于空域瓶頸存在，空管技術又沒有實現突破性進展，機場增量很難快速實現。
第二機場的建設，提供了一種緩解空域資源緊張的辦法。
典型的例子是北京雙機場的布局。此前，首都機場平均每天起降近1700架次飛機，飛北京的航班常需在空中流控一個小時，空域資源飽和甚至會波及周邊的天津機場。大興機場通過去中心化，將原先過于密集的航線分散開來，以此提高首都機場的準點率和服務水平。
“新機場、新空域、新時刻、新增量，這也是為什么各個城市紛紛建設第二機場的主要原因。”綦琦說。
遠距離布局也是不少城市雙機場的特點。早在2016年昆明市規劃局發布的《昆明城市區域綜合交通體系規劃》就曾提及雙機場規劃，其建議第二機場選址在昆明半徑200公里范圍內進行，備選地為滇中的陸良、石林、安寧和嵩明四地，最近的嵩明距離長水國際機場也有50公里。
而去年重慶發布的一則招標信息《重慶市璧山區建設第二國際機場必要性及重要性咨詢報告編制項目》，暗示了重慶新機場或將位于璧山區，該地距離重慶江北國際機場也有超過100公里。
綦琦還提到，與東部沿海地區相比，西部地區可投資項目資源相對稀缺，土地成本也相對較低，為西部城市加速布局雙機場提供了條件。
“正值疫情對經濟影響，有通過基建拉動經濟的需求，加之民航業需要適度超前布局，昆明在省級政府大力推動下，啟動基建也是情理之中。”
如何突破瓶頸？
有了更多跑道和航站樓，城市就能夠破解現有民航吞吐量的增長瓶頸嗎？
