空運價格查詢-論旅客步行距離與機場服務水平
【專業分類】機場運營 【文章編號】37-2020-0040
一直以來，“旅客步行距離”這個名詞都像量子糾纏一樣難以理解和確定。在本人從事航站樓設計工作的二十多年中，“從安檢到登機口的距離”是這一名詞的定義，轉身作為航空旅客，就會認為這是一種掩耳盜鈴的方式。
其實在“對中國民航機場航站區規劃現狀的思考”的文章中本人已經提出關于民航規范標準采用科學合理的約束指標的問題，其中也提到了步行距離。最近看了一些東西之后發現，指標的科學合理非常重要，指標的名詞解釋或者說定義更加重要。指標的定義是初心、是目標，如果出發的目標都不準確那就不知最終會走到哪里。步行距離的核心是交通設施的服務質量問題，對其研究和評價的尺度是服務水平，反過來說步行距離是大型機場或者綜合交通樞紐要解決的重要服務質量問題，如果這方面做得好就會美其名曰“無縫銜接”。
我們腦子里固化的關于“從安檢到登機口的距離”的定勢思維是從哪里來的？個人憑記憶是上世紀80年代的航站樓譯本中出現，譯本原著來自美國，當時數據的應該是“350米”，需要強調一下，這個步行距離是旅客可承受的最長步行距離。
為什么會出現“旅客步行距離”這個指標？個人猜測是因為美國當時旅客量增加到一定階段后，近機位的增加使航站樓步行距離逐漸增加，特別是航站樓構型衛星式向指廊轉化過程中，增加了很多無候機功能的很單調無趣的連廊，引來旅客的抱怨，之后采用指廊式之后候機廳也越來越長。
為什么從安檢口算起？從各種資料可以發現，早期機場是不需要安檢的，后來因為出現的一系列安全問題，機場逐步采用了分散式的登機口安檢。登機口安檢發展到一定階段，由于機場的各種資源消耗太大、服務標準低，影響機場效率，然后想到集中力量辦大事，有條件的航站樓就開始改造成為集中安檢，由于我國民航運輸起步較慢，航站樓建設跨越式發展跳過了個別階段�！ �
個人在航站樓構型發展的描述中說過衛星到指廊的發展過程。集中安檢出現和衛星式改造以及指廊逐漸加長的時間段重合，就產生了計算步行距離的方法。美國大多數機場出發大廳的進深都不大，較早的航站樓總進深應該在50米左右，當時大多數航站樓從入口到值機或者安檢都不超過20米距離，沒有我們現在高大上的出發大廳和迎送廳，主要的距離產生于安檢之后的路徑，所以采用了登機口到安檢的距離。
為什么是350米？個人無法考證，也沒能力研究，因為步行距離的研究是通過大量調研綜合評估得出的結論。根據查閱公交行業站點布局的一些研究資料結果，旅客可承受最大步行距離應該聚集在350米到500米之間，步行時間在約5-6分鐘左右。估計當時的最長步行距離是參考了城市公共交通的研究結果，或者直接采用的公交行業研究結論。
以上猜測內容如果基本符合實際的話，可以得出結論，也就是翻譯資料對于“旅客步行距離”定義的初心。當時提出“旅客步行距離”要解決的主要問題是：集中處理分散登機模式下1.衛星廳和航站樓主樓距離遠，采用連廊步行距離太長的問題2.為了更多的機位數不斷增加指廊長度的問題。3.具體的服務水平指標借鑒城市公共交通服務質量調研評估結果“旅客可承受最長步行距離350米”。
對于中國民航機場建設，以上的內容和方法我們是否可以拿來？個人認為研究方法是可以借鑒的，但是要解決矛盾和問題不太相同。初心不同，那么定義不同，需要的指標就更不同。
以前提過一個例子，北京到昆明的國航航班一般會停昆明機場航站樓最遠的機位，有次一對老年夫婦走到中間感嘆“已經走了有二里地了吧，還沒到出口�！边@個例子說明，航站樓步行距離遠不單單是出發旅客問題，到港旅客同樣存在。簡單拿安檢作為起點，如果拿廣州白云機場T1的分散到港模式作為衡量標準可能結果就截然不同。
設計方測算航站樓旅客步行距離的方式往往是從安檢畫幾條直線，實際上基本沒有人能夠走出這樣的直線路程，所以我說這是掩耳盜鈴。做過設計的都明白，所有旅客實際走出的距離都大于設計者在圖紙上畫出的距離，特別是航站樓大了之后，旅客在航站樓內的橫向行走距離會逐漸加大，比如說個別登機橋的固定端加活動端的長度可能就接近100米。旅客從入口去值機托運行李或者提取行李往返走的路程就可能超過300米，因為我們的航站樓面寬一般超過350米，走一半往返就是350米。大型航站樓的面寬是個重要參照尺度，這也是我想告訴大家給航站樓看相的一個簡單手段�，F實的情況往往是我們還沒走到安檢，旅客就已經腿腳酸軟，或者是到港旅客從提取行李到上車會走兩站路的距離。我們看兩個進出港大廳的圖列：
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