深圳空運-關于海南開放第七航權的思考與建議
【專業分類】規劃發展 【文章編號】30-2020-0008
1月6日舉行的全國民航工作會議指出，在2020年資源保障的重點工作中，要加大對自由貿易區、自由貿易港建設的支持，研究在海南自貿區開放第七航權。筆者對此頗感興趣，于是和幾位外國同事進行了一番討論。然而我們認為，這么做對促進海南的旅游業效果不彰。
1.由于第七航權屬于三方航權，因此政府的號召很難獲得第三國的響應；
2.如果獲得響應，市場情況很有可能對海南旅游不利，而形成“補貼別人搶自己的生意”的局面。
3.解決海南游客不足的問題，需要通過和各個政府部門通力合作，而非簡單地將希望寄托在外國人身上。
以下筆者同事的討論的主要內容：
第七航權是什么？
我們都知道有九種航權。注意：盡管名為“自由”，所有的航權都是由一個國家（例如中國或日本）“授予”給外國承運人（例如美國的美聯航，或者德國的漢莎）的特權。
如果有讀者有所不解，請看下方案例（“授權國”指代簽發特權許可的國家；“本國”指代航空公司注冊國）：
第一航權：允許飛越授權國。例子如瑞航LX188（瑞士蘇黎世到中國上海）和瑞航189（上海到蘇黎世）飛越俄羅斯。
第二航權：允許為加油或機務維護而在授權國降落。例子如英航BA1（英國倫敦到美國紐約）在愛爾蘭香農加油。
以上兩項叫做“過境權”。
第三航權：可運客貨從本國來授權國；
第四航權：可運客貨從授權國回本國。
這兩項航權作為國際航線的基礎，一般成對授予。例子如瑞航188從蘇黎世運客貨到上海（第三），瑞航189從上海運客貨到蘇黎世（第四）。
以上四權叫做“雙邊運輸權”，因為它們可以通過雙邊協議授予。現在讓我們考慮涉及第三個國家的情況：
第五航權：在一條從本國始發（或往本國終到）的航線上，運送授權國來往第三國的乘客和貨物。例如，新加坡航空SQ1（美國舊金山經中國香港到新加坡）和SQ2（新加坡經中國香港到美國舊金山）使用美國和中國（香港特區）的第五航權，運輸來往舊金山和香港的乘客和貨物。
第一到第五航權是《1944年芝加哥公約》中明文規定的；而第六至第九航權則未明文聲明。
第六航權：在一條在本國做商業性停留的航線上，運送授權國來往第三國的乘客和貨物。值得注意的是，這僅僅適用于連續航班的情況（例如俄羅斯航空SU262（英國倫敦經俄羅斯莫斯科到日本東京）或SU261（反之）：如果出行涉及兩段航程（例如SU2581（倫敦到莫斯科）和SU260（莫斯科到東京），此時俄航不需要英國和日本授予第六航權
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