上海空運公司-全線“失守” 途牛跌出OTA第一陣營后難突圍
在攜程入手TripAdvisor進一步拓展海外市場、飛豬借力阿里實現“雙十一”業績翻倍之際，已跌出OTA第一陣營的途牛（NASDAQ:TOUR）掉隊之勢不減。
該公司日前發布的未經審計的第三季度業績報告顯示，2019年第三季度，其凈收入為8.53億元，同比上升11.7%；凈虧損1260萬元，而上年同期為盈利2800萬元。同時，途牛預測，2019年第四季度，凈收入為4.38億至4.62億元，同比下降2%至7%。
“途牛業績下滑與其轉型不力有關，即線下門店擴張導致相關費用不斷增加，在OTA企業線下轉型過程中，其規模、品牌認知、市占率等均不及攜程系，扭虧難度較大。”電子商務研究中心生活服務分析師陳禮騰對財聯社記者表示。
以虧損換市占率
事實上，自2014年登陸美股以來，途牛絕大部分時間處于虧損狀態，2015年到2017年，分別虧損14.6億元、24.2億元、7.7億元，三年累計虧損達46.5億元。
“途牛的發展思路一直是以虧損換取市場占有率。上市初期，連續多年燒錢贊助綜藝節目，營銷費用急速攀升。在持續虧損的情況下，又押注線下直營門店，使資金鏈承壓。”一位不愿具名的業內人士告訴記者。
從途牛最新公布的業績來看，該公司研發開支正不斷壓縮。2019Q3，其營收成本為4.72億元，較2018年同期增長27%；研發開支為6430萬元，同比下滑17.8%。而主要成本增加仍集中在線下開店和購買流量，數據顯示，其銷售與市場營銷費用為2.4億元，同比增長14.5%；運營虧損5690萬元，上年同期虧損為360萬元。
據途牛內部員工介紹，該公司研發成本下降與此前爆發的大規模裁員關系密切，部分研發部門被整體裁撤，以達到壓縮成本的目的，“這更像一個惡循環，影響員工對公司的信心。”
“公司人力成本有了進一步的下降，一些重點業務單元開始逐步實現獨立核算下的盈利。”途牛公司首席財務官辛怡曾公開表示。
在上述業內人士看來，途牛資金承壓與其高毛利板塊業務表現不佳也有關系。該公司在財報中披露，2019Q3，其高毛利的海島游及金融業務出現不同程度下滑，導致毛利率同比下滑，僅為44.6%，去年同期該數據為51.3%。
“由于此前的高投入并未帶來高收入，所以途牛在近年不斷壓縮運營和研發成本，以期縮小虧損，支持線下門店發展。”該業內人士指出。
線下門店發展遇阻
2017年下半年以來，途牛的發展策略出現明顯轉型，從寄希望于品牌高曝光帶來引流，到收縮營銷費用轉投線下門店。據2018年一季報顯示，其開業的220家直營門店，在當季實現對公司總交易額的貢獻超過10%。
景鑒智庫分析師周鳴岐對財聯社記者分析稱，OTA向線下發展已經成為趨勢，但線下旅行社盈利問題一直很難解決，而途牛資金并不充裕，很難抵擋資本更充足的“攜程系”的沖擊。經過一年多時間的發展，途牛目前線下門店數量逾530家，對其交易額貢獻約為20%。
而“攜程系”門店數去年底就已超過7000家。攜程相關工作人員透露，該公司旗下三品牌門店（攜程旅游、去哪兒旅行、旅游百事通），在今年已經完成銷售額100億元的既定目標，預計門店數量在今年底達到8000家。
“攜程和途牛都在搶低線城市市場，途牛以直營為主要發展模式，攜程系則通過直營與加盟混合來拓展市場。”陳禮騰表示，途牛將線下門店的發展作為其開辟新盈利點的方向，而攜程則是為了完善其使用人群，改變其商旅APP的固有形象。
財聯社記者在采訪中獲悉，目前市場上直營店由OTA自負盈虧，租金、軟硬件裝修、人員招募帶來較高的運營成本，而加盟門店則傾向于將品牌商和加盟商的利益相互捆綁，店租成本主要由加盟商承擔。
在“攜程系”線下門店的壓力下，途牛方面也準備發展加盟商制線下門店。興業證券在11月發布的研究報告中表示，途牛將在2020年重點拓展幾百家合作門店，形式以加盟為主，回本周期縮短。
“相比加盟模式，自營模式擴展速度不占優勢，但可以標準化和細節把控，降低獲客成本。從目前來看，兩種模式的優勢還都不明顯。從盈利角度來說，途牛采取自營模式雖更有利于把控質量，但前期投入更大，不利于成本控制。”陳禮騰說。
行業分析師趙煥焱向財聯社記者表示，途牛發展加盟制的時機較晚，資金又不占優勢，想要突破攜程、去哪兒、同程藝龍及原有線下門店的競爭，短時間內很難實現。“途牛最大的問題是缺少核心競爭力，無論是境外游還是線下門店，都不具備優勢，這一點依靠壓縮成本是無法解決的。”
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