亞美尼亞的空運-行業“不穩定氣流”來襲，中國航空公司如何砥礪前行
作者：沈思文，謝喬，石智煒，陳子新中國成立70年來，民航事業發展取得了驕人成績，中國航空公司也實現了較高的業績增長。2009年到2018年間，國內中產階級不斷壯大，國內出行與出境游增長強勁，推動航空客運需求同比增長達14%[1]。中國2018年已成為全球第二大國內出行市場和最大的出境游市場。在此期間，以中國國際航空、中國東方航空和中國南方航空等“三大航”為代表的中國航空公司經歷了有史以來最大的機隊規模擴張，同時也維持了世界級的航空安全記錄，且客戶出行體驗持續改善。
盡管航空監管環境整體寬松，但中國航空公司并未從這一輪擴張中實現股東價值創造，投資回報率仍然低于資本投入成本。從2009年到2018年底，中國航空公司的累積價值創造損失高達290億美元，體量巨大的“三大航”首當其沖（見圖1）。展望未來，航空公司的價值創造將愈發艱難：運力增長或將超過需求增長，而即將到來的政策改革也將加劇國內和全球市場競爭。
為了應對這些外部壓力，我們建議中國航空公司采取五項措施：
提高生產效率并嚴控成本；
增加輔營業務收入與直銷比率；
產品差異化，從航班延誤受理開始；
確保主要航空樞紐的優勢，建立強大的中轉網絡；
國內外整合。
我們相信，通過采取這五大舉措，中國航空公司就能夠安全穿過外部市場帶來的“不穩定氣流”，鴻鵬展翅，翱翔藍天。
前方“不穩定氣流”來襲：運力過剩、價格承壓、競爭加劇
中國民航市場整體利潤水平提升的“穩定巡航”階段即將結束，我們預計，未來市場環境將發生深刻變化，三股“不穩定氣流”值得關注：
1
供需失衡擴大
未來幾年中國航空業需求仍然旺盛，但增速將放緩。根據預測，中國人均GDP增長率將從2019年的6.3%降至2023年的5.4%；中國和全球經濟增長的放緩可能會對航空出行需求和消費者支出產生負面影響。鑒于此，我們預計中國航空出行市場將告別過去5年間的雙位數增長，從年均增長11%下滑至8%（見圖2）。
與此同時，中國的航空業運力卻絲毫未顯示出增長放緩跡象。根據公開的飛機訂單數據，我們預測中國航空公司運力將持續以每年約10%的速度增長。最值得注意的是，制約運力的主要瓶頸（如航站樓資源和航班時刻等）將得到極大改善。北京大興機場于2019年9月底投運就是一個典型例子。該機場預計到2025年將服務超過7200萬人次，到2040年超過1億人次，北京地區的運力將實現倍增。所有主要航司都將加大在北京的布局，群雄逐鹿。
需求增長趕不上運力攀升，必將導致行業整體運載水平下降，為企業經營帶來挑戰。
2
價格水平承壓
由于供應增速快于需求，中國航空公司或許需要通過調整價格折扣來確保可觀的滿載率，市場定價將面臨下行壓力。與此同時，市場競爭日益加劇。一方面，低成本航司（LCC）、外航使得傳統航司的競爭更加激烈，再加上傳統航司之間的相互競爭，如樞紐機場份額的爭奪等，未來傳統航司的收益水平將面臨壓力[2]。
3
政策放松加劇競爭
坦率地講，過去十年的宏觀監管政策趨緊，對現有航司相對有利。雖然2014年，民航局放寬了新設航司的市場準入規定，包括九元航空、長龍航空和東海航空在內的多家初創航空公司相繼成立。但到了2016年，民航局又通過限制執照發放、限制分配給新設航司的起降時刻以及減少新飛機購買審批等做法，重新收緊了對新設航司的管控，旨在進行質的提高。其他一些典型的例子如民航局過去實行的 “一條遠程國際航線一家承運人”政策, 對輔營業務收入的嚴格控制，和市場上的價格限制（票價浮動的上下限分別為標準管制價格往上25%和往下45%）等，都限制了競爭。
然而，監管環境似乎正在發生變化。民航局正在謹慎放松監管立場，更積極地鼓勵競爭，最近，它取消了對375條國內航線的定價管制，并將進一步開放了302條航線，包括北京到上海在內的主要商務航線均有望采取市場定價。此外，民航局還放松了對長途航線單一承運人的限制。
如果中國航空公司對前方行業和競爭“不穩定氣流”的影響不作出準確預判，仍然沿用固有方法應對市場變化，那么在運力過剩、競爭加劇和價格壓力綜合作用的背景下，其價值創造將很難得到有效改善。
五大舉措應對“不穩定氣流”
傳統航司現在調整航向仍然為時不晚。以下五種方式可以幫助他們有效應對正在到來的市場挑戰。
提高生產效率并嚴控成本截至2018年，中國航空公司的整體單位成本[每可用座位公里成本（CASK）]普遍低于全球同行（見圖3），但是人力和飛機持有成本卻不然。例如，盡管中國的勞動力成本普遍低廉，但是主要航司的人力CASK仍然略高于新加坡航空。而飛機持有成本也比美國高出近60%。
如果把低成本航司春秋航空也加入對比，我們會有一些更加有趣的發現。作為一家較為年輕的航空公司，春秋航空的多類成本支出（包括飛行員和員工薪水）均高于三大航，但由于運營效率更高，春秋航空的總單位成本卻比三大航低30%。
復雜控股和組織結構等歷史包袱是中國大型航司人力成本高企的原因之一。相比于國際同行，三大航均下設多家獨立的區域分公司或子公司，這種分割推高了人力成本，也拖累了生產率（以旅客員工人數比衡量）。2017年，主要航司平均每名員工僅服務約1300名旅客，而海南航空平均每名員工則服務約2900名旅客。
展望未來，航空公司除了要考慮主流的效率提升舉措，如機型排班調配、燃油效率管理等，還可通過以下方式提高生產效率，嚴控成本：
重新評估企業結構并簡化運營模式。盡管面臨諸多障礙，如歷史遺留結構和與子公司的利益沖突，航空公司也仍應進一步加強對子公司的管控，發揮總部的資源整合調配職能以及分子公司的基地保障職能，增加共享職能和子公司之間的相互協調，從而更有效地配置飛行員和機組資源，提高飛機利用率。
增加飛機座位數量。國航已經將波音738飛機改為176個座位，而中國航空公司的平均座位數為171個。在這個競爭激烈的市場，每個座位都很重要。但不可否認，客戶體驗同樣重要，航空公司須在二者之間找到平衡。
借助數字化提升生產力。地勤操作、航班運營和客艙服務領域的數字化機會比比皆是。美國航空采用移動解決方案，為機師提供更好的信息和數據流來提高生產力。中國航空公司在航班運營上也已開始采用數字化工具，比如飛行員電子飛行包
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