什么是“空港”-以色列的國際快遞
日前，筆者發表了一篇題為《“機場”還是“空港”？從機場的定義說起》①的文章，從屬性上對“機場”和“空港”進行了辨析，得出狹義的機場主要是場地概念，廣義的機場即空港主要是功能概念的結論。在此后的讀者反饋中，大家對狹義“機場”的認識較為一致，亦即航空器運行的場地，這主要得益于既有定義對此進行了清晰、明確的表述；而對“空港”的認識則眾說紛紜、莫衷一是，這恐怕要歸結為對“空港”缺乏官方定義②。此外，業界對“空港”的內涵也看法多元，各持己見。對此，本文試就此方面提出個人觀點，供讀者參考。
一、“空港”的定義
“空港”在國際上并無統一定義。
美國法律層面事實上不分“空港”和“機場”，均用“Airport”一詞，屬場地概念③；英國2012年的《民用航空法案》對空港的定義可以簡單表述為“為旅客及貨物提供航空運輸服務的機場”④；日本的《空港法》對“空港”的定義是“供公共之用的機場”⑤。此前的日本《空港整備法》對“空港”定義的是“主要提供民用航空運輸服務的公共機場”。
在此，筆者試對“空港”做如下定義：“對公眾開放并提供航空運輸服務的機場”。
此定義包含三個要素，即“對公眾開放”、“提供航空運輸服務”和“機場”。
首先，空港的物理基礎設施是機場，這是空港區別于海港、陸港⑥的核心特征�？崭凼菣C場功能的擴展和延伸，“港”字是本質屬性，“空”字則是行業特征。
其次，空港主要用以提供航空運輸服務，體現“港”的功能。人類發明航空器的初衷是實現飛行，通過百余年的實踐，人們利用航空器開展運輸活動逐步從眾多航空活動中分離出來，構成了一個規模龐大、模式成熟的產業門類，并催生了以航空運輸為主要功能的“航空港”的產生。這些“航空港”脫離了由跑馬場改建而來的飛行場的屬性，而其他不開展航空運輸活動的機場則不必稱之為“港”。
再者，空港必須是對公眾開放的，即供公眾使用的，它排除了自有自用情形�！皩婇_放”的提法來源于《國際民用航空公約》⑦，2018年底《中國民用航空法》的修改決定也采用了“對公眾開放”的提法⑧，與“供公眾使用（publicuse）”⑨同義。與此對應的是，不對公眾開放的機場通常為企業或個人的自有自用設施，也不必稱之為“港”。
上述三個要素，缺一不可，共同成為判定一個機場是否可以稱之為空港的評判標準。反之，缺乏任意要素，則不能稱為普遍意義上的空港。
圖：“空港”定義判定要素
二、“空港”的內涵
基于上述定義，就可以深入分析各個要素的關聯影響，梳理這一事物的共同特征，從而總結出“空港”的基本屬性。
筆者認為，“空港”的基本屬性可以描述為其具有五重身份，或者說五個層面的定位。
圖：“空港”的五重身份
1. 第一個層面是航空器運行的場地
這是空港有別于其他交通設施的核心特征，也是一切業務的出發點。
為有效完成航空器運行保障功能，空港需要具有適合的場地和設施。經過長期實踐，全球的航空業者共同總結出了一套公認的做法，編制成為國際標準。對于空港這個層面的定位，其運營人的主要任務是保證其設施的標準符合性，以及在運行過程中執行這些標準以確保機場安全、規范和高效地運行。而局方的責任則是確認（Certify）機場運營人執行了這些標準并據此為機場出具合格審定證明（Aerodrome Certificate），這就是機場使用許可證制度的由來。
2. 第二個層面是各類組織運作的平臺
空港是航空器運行的場地，但運行的航空器卻并不屬于空港，而是屬于各類圍繞航空器開展業務的組織。
按照與空港業務的關聯程度，這些組織又可以分為兩個門類。第一類是機場設施的直接使用者，包括航空器的直接運營人（典型身份為各客、貨運航空公司），也包括以機場為設施基礎開展相關業務的組織，如飛機維修公司、飛機制造公司、飛機拆解公司等，前者是空港的常規客戶，后者則只存在于少數空港，并且不是空港的慣�？蛻�；第二類組織是為第一類組織提供支持的服務機構，如地服公司、航食公司，油料公司等，也包括因航空運輸業務帶來的商業機會所衍生的商業機構，如商鋪、酒店、商貿中心等。對于空港的這個層面定位，其運營人的主要任務是做好資源的分配并協調好各類組織的運作。
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