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其他減排途徑包括使用更大的船舶提高運營效率-突尼斯TUN空運

海運貿易占全球貿易的 80%，仍將是世界經濟的重要組成部分，在沒有其他貿易上可行的替換品的情況下還會繼續增長。 在2018年，國際航運占溫室氣體 (GHG) 排放量的2.9%左右，即10.76億噸，這仍然使其成為每噸公里污染最少的運輸方式之一�；葑u評級估計，假設不采用影響能源效率或碳強度的新規定，到2050年航運可能會貢獻約10%的全球碳排放。

其他減排途徑包括使用更大的船舶進步運營效率-突尼斯TUN空運


航運公司可以通過多種方式減少碳排放，但沒有一種單獨足以實現IMO的目標。成功過渡到替換燃料可能是實現目標的唯一可行解決方案，但這種選擇受到開發本錢、技術、燃料可用性、基礎設施和存儲的限制。
早在2018年4月，國際海事組織(IMO)就制定了減少溫室氣體排放的初步戰略。然而，國際海事組織的長期脫碳目標不具有法律約束力，海運報價國際快遞，也沒有概述二氧化碳的盡對減排目標。它的目標是到2050年至少減少50%的溫室氣體排放，到2030年至少減少40%的碳強度，到2050年至少減少70%的碳強度，與2008年的水平相比。這使得國際海事組織目前的脫碳計劃比《巴黎協定》更為寬松。此外，在找到長期解決方案之前，國際海事組織沒有實施任何基于市場的抵消措施來填補減排缺口。


來源：航運界網



據惠譽評級(Fitch Ratings)的最新報告陳述，由于近兩年全球航運業的分散化以及碳排放的審查趨于寬松，再加上船東沉重的債務負擔，他們以為航運脫碳在航運業已經不是第一梯隊的核心題目。報告中指出：“航運業的環境監管尚不成熟，鑒于該行業在世界貿易中的作用以及缺乏可行的替換方案，天氣風險對航運業的生存威脅很小。”
報告指出，航運業的船舶高度分散，排名前10位的航運公司占全球總運力的比例不到 20%，再加上不同大小和類型的船舶，這使得就脫碳政策達成共叫變得困難。此外，在該行業實現減排涉及整個價值鏈的協調，從建設和維護到燃料和支持基礎設施，使得運用新技術的航運公司通常負債累累，甚至利潤率低，漸漸地就不愿投資未經證實的技術。

航運業正在考慮使用多種替換航運燃料，其中液化自然氣 (LNG) 是主要的過渡燃料。與傳統重質燃料油相比，液化自然氣的碳排放量減少25%，氮氧化物排放量減少 90%，而且不含硫，但這不足以實現2050年的目標。下一代航運替換燃料很可能是氫或氨，盡管這兩種燃料在貿易上都不可行，而且它們只能替換當前船用燃料消耗的不到50%。
其他減排途徑包括使用更大的船舶進步運營效率，從而增加規模經濟并進步碳強度。慢速航行可以減少燃料消耗，準時到達港口和路線優化也可以。流體動力學，包括更高效的船體設計、涂層、污垢和推進系統，可以將燃料消耗和碳排放降低10%–15%。機械改進，包括燃料消耗效率和混合動力，可能有助于實現脫碳目標的5%–20%。

惠譽評級：航運脫碳任重而道遠，并非想象中那般輕易

2022年05月04日 23時 航運界網


 

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