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壓縮氫罐、燃料電池和電池系統是獨立單元-空運流程

 


概括而言，這項研究的目的是讓港口了解他們需要為未來預備什么，并描述港口需要什么樣的基礎設施來進行氫燃料補給。Elise Georgeff說：“研究考察了每周均勻需求量和每周最高需求量，并得出結論——阿留申群島對氫燃料補給具有重要戰略意義，答應進行171次額外航行。“這是第一次看到當氫成為主流時，國際物流，港口地位會出現什么樣的變化。”


國際清潔交通委員會(ICCT)海洋團隊副研究員Elise Georgeff在理解跨太平洋綠色航運走廊建設要點后指出：“我們對航線能源需求進行建模，并將其與機艙收留納氫燃料電池的能力進行比較，然后估計船上儲存液態氫(LH2)的情況下航線是否可行。假如不可行，我們會研究增加實現的選項，比如包括額外的加注地點。”
氫可能是未來航運脫碳的核心，這已經在“Maas”輪上有所展示了。Future Proof Shipping正在對其內陸船“Maas”輪進行改造，以實現100%使用氫能源航行。根據改裝方案，氫燃料技術將取代內燃機技術，同時移除船舶主引擎和變速箱，并安裝一個新的模塊化推進系統(包括電動馬達、氫氣罐、PEM燃料電池系統<將氫轉化為電能>和電池系統)，壓縮氫罐、燃料電池和電池系統是獨立單元，以便維護更換或拆卸。氫氣和燃料電池系統將安裝在貨艙內，氫氣罐被放置在燃料電池系統上方的兩個40英尺收留器中。燃料電池系統有三倍冗余，裝機收留量為825kW(提供推進和輔助動力)，一個504kWh的鋰離子電池組用于調峰、二次和橋接動力。

壓縮氫罐、燃料電池和電池系統是獨立單元-空運流程

LMG Marin France正在進行一個內陸集裝箱壓縮氫駁船項目，該公司氫系統工程師Martin Camus以為，實現“最后一公里”的內陸集裝箱駁船運輸非常適合使用氫氣。這家公司也是“Energy Observer 2”項目聯合體的一部分，該項目對象是一艘計劃用于短程運輸的由LH2驅動的集裝箱船(240TEU)，具有70噸液氫收留量，可提供約4MW的燃料電池電源。在Martin Camus看來，集裝箱船的外觀適合在露天甲板上儲存氫氣，不影響船舶結構的具體整合，而相關方也在開發接口和集裝箱化解決方案。

來源：中國船檢




Elise Georgeff說，合作是如何縮小氫和零排放未來的差距。Jogchum Bruinsma也表示：“我們必須與燃料電池制造商、造船廠、系統集成商、研究機構和船東/貨主合作。40%的未經改裝的集裝箱船將有資格使用氫燃料電池，這非常令人鼓舞，而且技術和組件都是現成的。”Martin Camus夸大，現實進展非常迅速，“我們很興奮看到液氫的發展，并鼓勵投資液氫和碼頭提供燃料加注設施。”
全球著名電池燃料公司Nedstack致力于制造和開發海上燃料電池系統，該公司技術應用經理Jogchum Bruinsma表示，氫燃料電池技術“已經成熟，可以集成到航運中。”但在解釋集裝箱船使用氫氣時應考慮因素時，他夸大，燃料電池系統產生電力，可以集成到任何電網或船舶中，但有三個要點需要行業特別關注。第一，假如在集裝箱船上使用燃料電池，必須將能源使用降到最低——就像使用的燃料越少、船載燃料越少一樣——這樣，替換方案更具吸引力。第二，要最大限度地進步能源使用效率，比如使用翼片或風力優化螺旋槳。第三，鐵路運輸上海空運，要優化航線和操縱，使船舶完全實現零排放。

氫能上船，怎么“拼”？

2022年05月06日 13時 中國船檢

很多集裝箱船將使用氫燃料電池是業界對于實現航運減排的期盼。由于船舶設計和制造企業不中斷創新，以及對于存儲方式/貯存空間和燃料電池效率的更新優化，氫氣將“登上”越來越多的集裝箱船。

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