運營效率還有巨大恢復空間-東京NRT
2022Q2，美國四大航紛紛報告自疫情來首個季度實現盈利，營業收進超過2019年同期，創造歷史新高，而就在上一個季度，美國航空公司整體還有大約66億美元的凈虧損。嚴格地講，在政府的大量貸款和財政補貼支持下，早在2021Q2，美國各大航空公司就實現了補貼后盈利，但2022Q2，美國航空公司是疫情來首次，在沒有補貼的情況下實現真正盈利。
二、美國民航目前的結構特征？
四、全球民航復蘇暫告一段落
第四，行業供給鏈題目對機隊交付的影響。疫情期間，航空公司大量退役老舊機型、簡化機隊，美國全民航機隊規模增長停滯，盡管目前美國各大航空公司飛機日利用率低于疫情前水平，但機隊引進可能將成為除飛行員以外，未來制約航司運力增長的另一大要素。一方面，由于新冠帶來的供給鏈題目，飛機制造商訂單交付可能面臨延期；另一方面，美國民航局（FAA）收緊了飛機認證程序，波音新機型737MAX7的認證可能延遲，進而影響航空公司訂單交付。
第一，潛伏的經濟衰退風險。美國主要航司公司表示，目前，出行需求仍然強勁，尚沒有看到經濟環境對航司業務造成明顯的影響，但有數據表明，出現了經濟放緩的早期跡象，普通消費者和企業消費意愿也趨于下降。目前，需求側面臨的是兩個相互對沖的基本面，一是從新冠中持續恢復與受經濟衰退影響，二是6月份休閑需求爆發后面臨下行與商務出行需求持續恢復。
美國民航運輸業何以扭虧？主要得益于以下三個方面原因：一是在疫苗接種和自然感染的雙重加持下，據測算，美國有至少80%的人對Omicron有某種程度的免疫，群體免疫水平高于歷史感染較輕的國家，具備大規模活動的社會面基礎；二是基于其基本國情，美國全面放松了對疫情防控和旅客出行的限制，民航恢復具備寬松的政策面基礎；三是六月份一直以來是美國旅游休閑旅游出行旺季，疊加部分被疫情抑制的旅游需求出現報復性反彈，對美國民航市場表現提到推波助瀾的作用。
近日，日本再次放松旅行限制，公布從9月7日起，單日進境人數將從2萬人次提升至5萬人次，放開不帶導游的團隊旅游。但其市場體量較小，此舉預計對全球民航市場的帶動作用非常有限。因此，假如規模靠前的幾大民航市場不能進一步引領市場恢復，那么全球民航客運市場在2022年剩下的日子里，將很丟臉到進一步明顯上升勢頭。
第五，疫情后航空公司面臨高額負債。2020至2021年，美國航空公司陷進持續虧損，經營現金流承受壓力，這種背景下，美國政府給航空公司提供了大量貸款援助。由此，航司資產負債率明顯提升，財務費用隨之上漲，根據測算，美國主要航空公司的債務和利息支出將持續增長到至少2024年。航空公司實現盈利后，優化資產負債表、降低債務水平是未來的首要工作。美聯航計劃未來每年償還30至40億美元的債務，這將對航空公司運營提出較高要求和挑戰。但積極的方面在于，供給側方面，無論是航空公司負債或是勞動力短缺、系統保障能力緊張，都不支持美國主要航空公司大規模擴張運力；需求側方面，預計美國民航市場需求有看持續處于較高水平。因此，有理由推測，美國客運航空公司將進進一段盈利周期。
一、一個季度能發生多大變化？
隨著暑期旺季結束，學生返校上課，更多人返回崗位上班，這些是民航的季節性影響；而疫情影響下，勞動力短缺、保障能力不足，歐洲部分關鍵機場的限流持續到冬季，美國以外的其他航司也開始削減運力計劃。如印度低本錢航司GoAir與6月計劃相比，座位運力削減了47%；英國航空因希思羅機場限流持續，座位運力削減了約20%。
第八，海運報價國際快遞，扣油后運營本錢上升，總體效率仍然處于較低水平。如上所述，由于市場結構變化，美國航司的均勻航程變短、飛機日利用率低于疫情前、部分干線機型用于執飛支線航線、飛行員加薪、航司職員冗余等等，在以上種種因素的共同作用之下，扣除燃油本錢后，航司運營本錢較2019年明顯上升，相對疫情前，運營效率還有巨大恢復空間。
盡管美國航空公司在二季度紛紛盈利，營業收進普遍超過疫情前規模，部分航司凈利潤創造新高，但并不意味著美國民航完全走出了疫情的陰影。總體上，美國民航具有以下幾個方面的結構性特征。
第三，燃油價格導致運營本錢高企。燃油本錢是航空公司運營本錢的最大組成部分，2022年烏俄戰爭進一步推高了持續上漲的原油價格，航空公司運營本錢大幅上升。盡管近期全球油價有所回落，但烏俄戰爭仍在持續，冬季即將到來，全球能源需求將進一步上升，燃油價格還是航空公司運營的一大風險。
盡管全球民航市場仍然分化，部分市場恢復程度相對滯后，但全球市場總體的恢復已經達到了一個較高階段，計劃座位運力約為疫情前的85%，民航市場的季節性特征重新開始體現。
第三，旅客結構變化，休閑需求始終恢復領先。從美國民航開始復蘇，休閑及探親需求恢復始終領先，企業商務需求恢復滯后。尤其是高端休閑需求增速超過普通經濟艙，為航司收進增長起到重要推動作用。旅客出行結構出現變化，根據美國航空評估，商務和休閑需求混合的旅客占比較疫情前明顯上升，目前該公司50-55%左右的行程是混合旅行。
第六，支線市場恢復乏力，長期發展格式生變。盡管美國國內市場表現好于國際市場，恢復欣欣向榮，但是具體國內表現依然呈現分化：支線市場需求恢復較低，跨境鐵路國際物流，干線市場恢復程度較好，美國航空的支線飛機大量閑置，美聯航也大量退役支線飛機。不僅如此，由于飛行員日益短缺，加上工會作用，美國航空大幅提升了支線飛行員薪資，干支飛行員待遇差異縮小。對此，美聯航表示，飛行員工資上漲不可逆，運營支線航線的本錢結構已發生根本變化，加上新機型的經濟性也有了不同，支線飛機對美聯航的戰略地位可能降低，未來可能用干線機型以更低的頻次執飛支線航線。
關于美國民航運輸業進一步恢復的遠景，一方面存在一些積極趨勢，另一方面也、面臨五個方面的潛伏風險與挑戰，分別是：潛伏的經濟衰退風險、民航系統性保障能力的挑戰、燃油價格導致運營本錢高企、行業供給鏈題目對機隊交付的影響、疫情后航空公司面臨高額負債。
第四，單位旅客收進水平進步，較好覆蓋燃油和通脹壓力。美聯航稱，2022Q2，其座公里收益水平提升了近20%，其中座位產品收進更是提升了40%。得益于單位收進的進步，提升票價水平成功將本錢轉嫁給消費者，盡管美國各航空公司運力投進低于疫情前水平，營業收進規模卻達到新高。
2022年二季度，美國航空公司實現普遍盈利。對此，我們如何看待這一現象，如何理解疫情對美國民航的影響，以及如何預期美國民航的發展遠景，本文將對上述題目作簡單闡述。
