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后續(xù)!2M同盟解散是誰先提的“分手”? 2023年01月31日 21時(shí) 航運(yùn)界網(wǎng) 馬士基(Maersk)和地中海航運(yùn)(MSC)雙方一致同意于2025年1月起終止2M同盟運(yùn)營,這在很大程度上是由于海運(yùn)在其貿(mào)" /> 來源:航運(yùn)界網(wǎng)返回首頁
后續(xù)!2M同盟解散是誰先提的“分手”? 2023年01月31日 21時(shí) 航運(yùn)界網(wǎng) 馬士基(Maersk)和地中海航運(yùn)(MSC)雙方一致同意于2025年1月起終止2M同盟運(yùn)營,這在很大程度上是由于海運(yùn)在其貿(mào)"/>

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馬士基的戰(zhàn)略大不相同-國際快遞FEDEX


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后續(xù)!2M同盟解散是誰先提的“分手”?

2023年01月31日 21時(shí) 航運(yùn)界網(wǎng)

馬士基(Maersk)和地中海航運(yùn)(MSC)雙方一致同意于2025年1月起終止2M同盟運(yùn)營,這在很大程度上是由于海運(yùn)在其貿(mào)易模式中的扮演不同的角色。   2M同盟是班輪公司艙位共享協(xié)議的產(chǎn)物,空運(yùn)報(bào)價(jià)海運(yùn)價(jià)格,討論始于2014年。2015年,馬士基和地中海航運(yùn)簽訂協(xié)議。當(dāng)時(shí),班輪公司打算通過投進(jìn)超大型集裝箱船,旨在確保在亞歐、跨大西洋和跨太平洋航線上能夠進(jìn)行更有競(jìng)爭(zhēng)力、本錢效益更高的運(yùn)營。   馬士基海運(yùn)業(yè)務(wù)首席產(chǎn)品官Johan Sigsgaard表示,隨著超大型集裝箱船投進(jìn)使用,當(dāng)時(shí),加進(jìn)一個(gè)同盟來分擔(dān)是非常有作用的。2M同盟協(xié)議為期10年,但10年對(duì)于航運(yùn)來說非常長(zhǎng),馬士基如今的戰(zhàn)略與2014年截然不同。  

馬士基的戰(zhàn)略大不相同-國際快遞FEDEX

圖片來源
:追船人 章涵
  全球供給鏈變得越來越復(fù)雜,導(dǎo)致其效率低下、易受影響且無法持續(xù)發(fā)展。馬士基當(dāng)前的戰(zhàn)略愿景是成為全球性綜合集裝箱物流企業(yè),致力于提供真正的綜合物流解決方案,連接、保護(hù)并簡(jiǎn)化客戶的供給鏈。   Johan Sigsgaard補(bǔ)充道:“如今,馬士基的戰(zhàn)略大不相同,我們更多地關(guān)注如何將海上集裝箱運(yùn)輸與陸上物流業(yè)務(wù)整合起來。我們的客戶要求非常靈活,需要及時(shí)調(diào)整網(wǎng)絡(luò)以滿足他們不中斷變化的需求。在馬士基看來,現(xiàn)在終止2M同盟運(yùn)營這一步驟是滿足綜合物流戰(zhàn)略未來需求的自然步驟,并建立一個(gè)更受自己控制的網(wǎng)絡(luò)來應(yīng)對(duì)這一需求。”   Sea Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy也指出,終止2M同盟運(yùn)營的決定是由于“這兩家班輪公司的戰(zhàn)略重點(diǎn)完全不一致。   Alan Murphy 表示:“我不以為這是單方面的原因。過往幾年,這兩家班輪公司似乎一直在朝著截然不同的方向發(fā)展,馬士基顯然在指看整個(gè)端到真?zhèn)物流戰(zhàn)略。說白了,馬士基似乎想在航運(yùn)之外賺錢,而地中海航運(yùn)似乎就想在集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)賺錢。”   對(duì)于地中海航運(yùn)而言,其戰(zhàn)略重點(diǎn)似乎是:盡可能經(jīng)濟(jì)地運(yùn)營船舶,作為班輪運(yùn)營商就是要賺錢。對(duì)于馬士基來說,可能想要追求更高層次的增值服務(wù),比如,班期的可靠性。馬士基一直以來都有很高的準(zhǔn)班率。而在地中海航運(yùn)獨(dú)立運(yùn)營的一些航線中,看起來更像是不定期船,而不是班輪服務(wù)。   這意味著,不同的關(guān)注重點(diǎn)就會(huì)有各自不一致的看法,而這些分歧在協(xié)議中無法再得到解決。   MSC大到足以“拋棄”馬士基獨(dú)立運(yùn)營 2M同盟成立以來,不到10年時(shí)間,地中海航運(yùn)已經(jīng)超過了馬士基,成為全球最大的班輪公司,具備了單獨(dú)運(yùn)營的能力。   根據(jù)ALPHALINER TOP 100截至1月29日的數(shù)據(jù),在全球班輪公司運(yùn)力100強(qiáng)中,地中海航運(yùn)排名第一,共運(yùn)營721艘船,總運(yùn)力463.14萬TEU ,其中自有船舶426艘,租進(jìn)船舶295艘。   特別值得一提的是,自2020年8月以來,地中海航運(yùn)通過瘋狂購買二手船擴(kuò)張運(yùn)力,總計(jì)購買了271艘二手船,總艙位超過100萬TEU,價(jià)值接近100億美元。同時(shí),地中海航運(yùn)還持有新造船訂單133艘,總運(yùn)力近182.52萬TEU。   Linerlytica分析師Hua Joo Tan表示,地中海航運(yùn)運(yùn)力的快速增長(zhǎng)也意味著,到2026年,其將擁有足夠的船舶,以完全取代馬士基對(duì)目前2M同盟運(yùn)力的貢獻(xiàn)。   Hua Joo Tan表示:馬士基在此次分手中損失更大,一方面,馬士基更像是被拋棄了。另一方面,馬士基也沒有做好預(yù)備,離開2M同盟后的選擇有限。假如馬士基也獨(dú)立運(yùn)營,將落后于地中海航運(yùn)、THE Alliance和OCEAN Alliance。   商場(chǎng)上沒有永恒的朋友,只有永恒的利益,哪怕強(qiáng)大如馬士基也會(huì)被拋棄。更通俗一點(diǎn)來說:地中海航運(yùn)翅膀硬了,現(xiàn)在我是老大了,不帶你玩了。   在航運(yùn)界網(wǎng)看來,國際貨運(yùn)空運(yùn)價(jià)格,“集裝箱化”發(fā)展的本質(zhì)是物流的“標(biāo)準(zhǔn)化”,而集運(yùn)市場(chǎng)曾經(jīng)最大的護(hù)城河是船隊(duì)規(guī)模。事實(shí)上,同盟就是順應(yīng)了這一趨勢(shì),一方面,其上風(fēng)在于規(guī)模,同盟的成立進(jìn)步了集運(yùn)市場(chǎng)資源配置和運(yùn)營的效率。與此同時(shí),在同盟中,則意味著班輪公司提供的都是完全相同的產(chǎn)品,從某種程度上來說,也正是由于同質(zhì)化的服務(wù)必須在價(jià)格上相互競(jìng)爭(zhēng),從而降低了整個(gè)集運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)費(fèi)水平。題目是,假如你自己擁有足夠的資源與規(guī)模,同盟的上風(fēng)又是什么?   馬士基沒有意愿再組新同盟 此外,Hua Joo Tan以為,馬士基需要尋求另一個(gè)合作伙伴或重建其運(yùn)力規(guī)模。然而,馬士基海運(yùn)業(yè)務(wù)首席產(chǎn)品官Johan Sigsgaard 卻表達(dá)了不同的看法。   Johan Sigsgaard 表示,馬士基需要更多的獨(dú)立性,因此無意組建新的同盟。另一方面,馬士基將繼續(xù)積極參與船舶艙位共享協(xié)議。馬士基已經(jīng)在其本身不提供服務(wù)的地區(qū)積極參與全球各地約40-50個(gè)艙位共享協(xié)議,作為獨(dú)立網(wǎng)絡(luò)的補(bǔ)充,以提供更具針對(duì)性、靈活性的服務(wù)。   馬士基證實(shí)向MSC出售船舶 在船隊(duì)更新方面,馬士基已經(jīng)為所有業(yè)務(wù)設(shè)定了到2040年實(shí)現(xiàn)凈零排放的總體目標(biāo),但到2030年,馬士基海運(yùn)貨運(yùn)量的四分之一必須使用綠色燃料船舶運(yùn)輸,以及只訂購使用綠色燃料船舶的原則。   馬士基表示,控制資本支出和調(diào)整船隊(duì)組成仍然是重點(diǎn)工作。馬士基證實(shí)出于持續(xù)船隊(duì)治理的需要,近日以未公然的價(jià)格將“Sovereign Maersk”(1997年,9600TEU)賣給了地中海航運(yùn),并將更名為“MSC Domna X”輪。   兩家公司表示,2M同盟的合作將于2025年結(jié)束。馬士基仍有可能向地中海航運(yùn)進(jìn)一步出售旗下船舶。

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