國產大飛機不是“蹭流量”的賽場-美國空運
近日關于國產大飛機C919客機在交付全球首家客戶東方航空之后進行100小時驗證時發生發動機反推失效的新聞在業內各媒體刷屏了，同時各路自媒體和很多非航空業的人士也開始紛紛發表評論，有些甚至直接說“國產大飛機驗證飛行失敗”，對于這類猜測性、蹭熱門的言論，原本我們可以置之不理，但近日看到署名為“報人劉亞東”寫的“C919驗證飛行失敗，我們到㡳應該吸取怎樣的教訓？”這篇文章，想到此文所提及的幾個題目可能是很多關心我國大飛機事業的人們共同關心的，而此文由于是非專業人士所作、給出的信息和觀點可能不正確，甚至有誤，所以作為業內人士，有義務就此做一些澄清，讓關心大飛機事業的人們對事實有一個正確的熟悉、對大飛機事業保持信心。
好飛機是飛出來的，題目也是在前進的過程中解決的。作為關心大飛機事業的一份子，我們應該保持信心，在碰到題目的時候更應該理性看待，尤其應該從專業的角度來看待。我相信，對這個事業抱有熱情的是大多數，喝倒彩的只是少數，而借機蹭熱門、在尚未理解事情原委和背后的技術原理的情況下就輕易地得出聳人聽聞的結論就更不應該了。
所謂的“C919飛機配備的LEAP-1C發動機是LEAP系列發動機中性能最弱的”，這一說法是非常不正確的。一款新機型在研制之初就會與發動機供給商進行緊密合作，對包括性能在內的技術指標進行協商，終極確定最適合該機型的發動機。比如A320neo搭載的新一代發動機PW1100G和LEAP-1A、737MAX搭載了LEAP-1B， 而全新設計的A220搭載了PW1500G、E190E2則搭載了PW1900G，這些發動機型號的選定都是匹配了這些新機型的航程、座級、有效載荷、適用的機場等等要求。此外，就算是同一款發動機也會有不同的推力選項，航空公司會根據自身需要進行選擇。簡單地將一款發動機與另一款發動機進行對比就似乎拿蘋果和橘子進行對比，既不科學也不公道的。
總結
C919驗證飛行真的失敗了？
按照國際慣例，一款新的民用飛機投進市場后，在第一家客戶的運營開始之前會先進行一個100小時的驗證飛行，其主要目的是驗證航空公司自身安全運行飛機的能力，包括航空公司前期制定的關于該機型的運行政策、標準、規定和程序的適用性和可操縱性，同時驗證航空公司各個專業系統的保障能力，以及各類專業職員是不是具有安全運營能力，以此保證該機型在進進貿易運行之后，能夠為廣大旅客提供良好的伺機體驗，讓貿易航班更加安全、更有效率。值得留意的是，在這個過程中，只要沒有發生安全事故，就沒有所謂的“驗證飛行失敗”這么一說。此次C919在驗證飛行過程中發生反推失效，屬于正常的運行狀況，并非是安全事故，不應該由此得出“驗證失敗”的結論。
假如我們把視野放寬一些，從民用飛機的發展過程看，所有現在著名的機型都走過了非常坎坷的歷程，比如波音787在早期投進市場后發生了電池自燃事故、導致該機型全球停飛，比如剛剛停產的“空中女王”波音747在初期飽受發動機和機身結構題目的困擾，再比如空客的新一代機型A320neo曾經過于發動機核心軸冷卻題目而導致飛行限制、給航司運營造成了很多困擾，國際貨運空運價格，而老一代的A320機型還曾出現過由于“失速警告”系統的題目而被停飛；另外空客的最新寬體機型A350還由于機身蒙皮脫落的題目與航司打起了官司。但是，如今這些我們耳熟能詳的機型正在全球執行著均勻天天12萬架次的航班、將250萬人運送到各自的目的地，這不能不說是一項了不起的成就，未來，C919也將加進這個了不起的事業。
C919的LEAP-1C發動機是系列中性能最弱的？
關于發動機反推的作用和反推失效的定義，已經有很多專業的解釋，比如民航資源網近日發表的科普文章“專家科普：飛機反推故障？你想知道的都在這里”，解釋的比較專業和到位了，在此就不再贅述。簡而言之，反推就是安裝在飛機發動機上的一個減速裝置，其作用是輔助飛機在降落時減速。除了反推之外，飛機在減速過程中還會使用機輪剎車和擾流板等減速裝置，在所有這些減速裝置中，國際物流，以機輪剎車的作用為主，而反推起到的效果只占5%左右、屬于輔助作用。按照現代民用飛機的運營標準，大多數情況下，即使發動機反推失效，飛機也是可以正常飛行和降落的，并不存在所謂的降低安全系數的說法。
沒有反推，就不能安全降落了嗎？
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