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進一步補齊廣州至歐美等區域國際航線網絡短板-加拿大雙清

　　粵港澳大灣區的品質類指標與三大灣區還有較大差距，從人均GDP水平來看，粵港澳大灣區為2.3萬，僅為東京灣區的1/2，紐約灣區的1/4，舊金山灣區的1/5。

　　從灣區機場群發展的一般規律來看，大規模的市場和多市場主體需要統籌協調和差異化定位，而關鍵國際競爭力的提升也離不開國家層面的全力支持。

　　深圳機場國內航線網絡較為豐富，國際發展也較快，但也存在較大短板，一是空域資源與香港機場有一定沖突，即使機場擴建，空域短缺的題目也難以在短期改善，二是缺乏一家份額足夠大的主基地航空公司，近年來各大航無一家在深圳機場市場份額超過30%。三是國際占比較低，疫情前盡管連續四年國際旅客人數增幅超30%，但到2019年國際旅客占比僅占9.9%，遠低于廣州白云機場25.5%的水平。

　　

　　摘要：粵港澳大灣區機場群已發展為各大灣區中規模最大的機場群，但在關鍵競爭力等方面仍有進一步提升的空間�，F有研究多是對三大國際灣區一般規律的總結和建議，實際上粵港澳大灣區機場群的發展既符合三大國際灣區的一般規律，更有其特殊性，必須采取更有針對性的措施�；浉郯拇鬄硡^民航市場的競爭不是廣、深、港之間的競爭，也不是大灣區與京津冀、長三角機場群之間的競爭，而是中國民航華南關鍵與日韓、東南亞乃至中東等國家關鍵的競爭，與我們競爭的關鍵幾乎全部是舉全國之力建設，粵港澳大灣區機場群的關鍵競爭力提升也應上升至國家高度，建立國家層面的協調機制，通過差異布局形成競爭協力，本文通過對三大國際灣區一般特征和粵港澳大灣區特殊性的分析，試圖提出更有針對性的協同發展建議。

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　�。ǘ┐蛟燧p軌上的灣區機場群

　　與三大成熟灣區的相對同一治理主體和唯一核心城市相比，粵港澳大灣區包括大陸各城市和兩個特別行政區，定位了港、澳、廣、深四大核心城市，從機場回屬來看，香港、澳門和廣州分別回屬于兩個特別行政區和廣東省政府，而珠海和深圳機場又分別回屬于兩個特區市政府，各大機場基于本地經濟需求進行發展，航線網絡重復建設情況較為普遍，市場競爭也較為激烈，統籌協調的難度較大。

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