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干線運輸增加“新伙伴” 多家快遞企業試水中置軸掛車
2018-04-23 中國飛時達快遞快遞報
近日，順豐訂購的2臺黑色斯堪尼亞中置軸掛車已完成交通部公路院的列車項目測試工作，正式加入華東車隊，承擔上海至徐州線路營運。2017年，申通、京東等大型快遞企業也分別購置、投用了中置軸掛車。
對于快遞企業來說，中置軸掛車還屬于新鮮事物。人們不禁要問，什么是中置軸車？它與普通掛車有何區別，又會對快遞運輸產生哪些影響？
發展借力政策東風
中置軸掛車是全掛車的一種，其牽引裝置不能垂直移動，車軸緊靠掛車重心，由牽引車驅動。專門用于轎車整車運輸的貨車多為中置軸掛車。2016年7月，我國多部門聯合發布了新版《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB 1589—2016）標準，其中增加了中置軸車型，這在很大程度上鼓勵了該車型在我國的推廣。
據了解，由于運力強、制造成本低等特點，全掛車在改革開放前曾被大量使用。但受到當時汽車技術的限制，全掛車倒車時主掛車和轉向架會構成“Z”字形，無法控制掛車轉向，且在高速行駛時易出現掛車甩尾等問題。1995年，我國出臺《高速公路管理辦法》，規定全掛車不得進入高速公路。自此，用車企業多改為購買半掛車。由此，半掛車成為《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》（GB 1589—2016）實施前我國法規規定唯一可以在高速路上行駛的汽車列車車型，并在我國長途公路運輸市場中占據著重要地位。
直到2016年，上述國標實施后，一些中置軸掛車試點項目在我國陸續展開。在車輛結構上，中置軸掛車與全掛車相同，由一輛載貨車牽引，通過牽引桿或牽引鉤連接。不同點在于，中置軸掛車的車軸位于掛車中間，掛車需與牽引頭連接后才能保持平衡。在行駛中，中置軸掛車與主車配合行駛時，主車需承擔較小的掛車重量。而全掛車的車軸位于掛車的前后兩端，停放時能夠獨立“站穩”。車輛貨箱的重量全部施加在轉向架上，主車只起到了牽引作用，不分擔掛車重量。因此，中置軸掛車的行駛安全系數比全掛車高了不少。
業內人士表示，多掛車是最理想也是最合適的運輸車型，并已成為歐美國家公路物流的主力車型，也是中國卡車發展的趨勢。但我國法律法規尚未允許這一車型上路，發展中置軸掛車就成為當下一個很好的選擇。上述國標規定，中置軸貨運列車的寬度為2.55米，而最大長度達到了史無前例的22米。
乘著政策的東風，參與中置軸掛車試點的車企越來越多，上汽紅巖、斯堪尼亞、陜汽、重汽等車企都嘗試生產這一車型。而我國快遞企業則成為首批“吃螃蟹的人”，京東、順豐、圓通、韻達等企業通過參與試點項目和購買車輛，啟用這種新型的物流車輛，并嘗試新的運輸模式。
廣闊市場有待挖掘
“中置軸車型在歐洲、北美、澳大利亞等地已是干線公路運輸的主力車型，目前公司正配合政府部門進行一些試點工作。公司會根據政策及快遞物流企業的用車反饋制訂中置軸車型的市場計劃。”斯堪尼亞中國區大客戶總監劉冶表示。
對于貨源充足的運輸企業而言，中置軸掛車重心低，裝載量大，能輕松實現掛車與主車的對接和分離，可以大幅提高效率，適合干線快速甩掛式物流運輸。對于需要多地裝卸貨的運輸路線，中置軸掛車可以節省大量裝卸貨時間，提高車輛出勤率。目前來看，快遞快運及零擔行業都有中置軸掛車的用武之地。
2017年，申通購買的紅巖中置軸掛車主貨箱長度達到9.6米，搭配7.4米的掛車車廂，整車貨箱長度接近17米，整體容積最大可達117立方米，較傳統車型提升40%以上。
順豐蘇滬分撥區相關負責人表示，雖然使用中置軸掛車單次投入成本更高，但后期運營過程中相應的人力和車輛會減少很多，總體運營成本會顯著下降。在使用中置軸掛車前，上海順豐一級中轉場需要使用6輛貨車，才能完成向二、三級場站配送貨物的工作。購置新車后，只需2輛中置軸掛車和4個掛車車廂就能完成每日的運輸任務，駕駛員的數量也由原來的14人縮減為6人。
對于中置軸掛車的下一步應用，上述負責人稱，希望政策進一步放開，客戶可根據不同的使用需求，靈活搭配適用的主車和掛車。“上海到蘇北線路的貨量較小，就可選擇容積較小的中置軸掛車，這樣不僅操作靈活，也減少了空載率。”
雖然中置軸掛車已經表現出不少優點，但仍有一些快遞物流從業者對這一車型持觀望態度。一名卡車司機告訴記者，他以前開過東風的全掛車，一旦三角拖杠發生故障，車輛就會甩尾。對于中置軸掛車這種全掛車，他擔心轉彎較急的情況下會發生搓胎等情況，給車輛造成額外傷害。
