行業：航運業是全球金融危機的無辜受害者?
物流 2023-12-04
銀行業監管正在發生變化，這對航運業來說可能是個壞消息，皮埃爾•奧里解釋道。
航運業不受監管的日子早已一去不復返了。例如，在國際海事組織(IMO)的網站上，人們可以找到2023年生效并將在未來幾年生效的IMO新法規的長清單。
這些新法規或對現有法規的修訂大多與海上安全有關，因此很難抱怨它們在不斷擴大的現有規則基礎上又增加了數百頁。
與此同時，歐盟(eu)將從明年1月1日起，啟動其不穩定的5000噸以上船舶碳排放交易計劃項目。沒有人確定這將如何實際運作，同時每個人都知道，沒有一個ETS導致的排放量下降與covid相反，在航運業導致2020年二氧化碳排放量下降近10%，或者從歐洲到中國的污染工業離岸外包導致歐盟排放量從峰值減少了大約30%。
所有這些要求航運市場參與者加強其技術和法律團隊的新規則都是針對航運的規則。但還有其他規則間接影響著航運。例如，銀行審慎規則(也稱為資本充足率規則)的變化可以通過限制獲得船舶融資貸款和/或使這些貸款的條款更嚴格從而更難以遵守來影響航運業。這些規則主要是由巴塞爾委員會制定的，該委員會由總部設在巴塞爾的國際清算銀行(BIS)主持。國際清算銀行是一個奇怪的動物。它創建于上世紀30年代，自稱是央行中的銀行——不管這是什么意思。巴塞爾委員會是在1974年晚得多的時候由十國集團(G10)各國央行成立的，當時正值當年夏天險些發生的全球銀行業危機。銀行總是有一種不可思議的傾向，希望看到自己的資產負債表符合美國國際集團(AIG)副董事長雅各布•弗蘭克爾(Jacob Frenkel)對AIG資產負債表的描述。在2008年危機過后的一次午餐會上，他在一群全球頂級銀行家面前主動提出了這一描述:“資產負債表的左邊沒有什么是對的，右邊也沒有什么是剩下的。”但是它們是相等的。所以會計方面我們沒問題。”
自成立以來，巴塞爾委員會已經制定了一系列關于銀行資本充足率的審慎標準。這背后的簡單想法是，銀行應該為其資產負債表上的每一項資產(例如貸款)留出一定數量的資本，從而形成事實上的緩沖，以吸收這些資產價值的下降。這些標準通常被稱為巴塞爾協議I，巴塞爾協議II和最近的巴塞爾協議III(或巴塞爾協議III的最新版本的巴塞爾協議IV)。
對于老讀者來說，《巴塞爾協議I》引入了所謂的庫克比率，它的定義是資本相對于風險調整后資產的百分比。在1988年生效的巴塞爾協議I中，庫克比率的最低值被設定為8%。簡單地說，不考慮風險調整，一家銀行需要800萬美元的資本才能借出1億美元。世界各地的銀行發現這一比例過于苛刻，并在2004年通過巴塞爾協議II成功游說修改了這一比例。《新巴塞爾協議》使銀行能夠使用自己的內部風險模型來計算監管資本要求，銀行當然會利用這一點來證明預留更少的資本是合理的，從而使它們能夠在相同的資本基礎上做更多的業務，并使其管理層能夠兌現更多的獎金。顯然是把血庫的鑰匙給了吸血鬼。這當然以2008年金融危機帶來的巨大損失而告終。據估計，在那次危機中，銀行的總體損失高達3萬億美元，更不用說它們在隨后幾年為索賠支付的近4000億美元罰款和和解金。資本充足率規則的嚴重失敗。一個正在發生的可悲的失敗。
根據歐洲央行(ecb)的數據，截至2022年12月底，歐洲各銀行僅在其債券投資組合中就有大約1240億歐元的未實現虧損。最近，瑞士央行(Swiss National Bank,SNB)在周末組織了瑞銀(UBS)和瑞信(Credit Suisse)的“婚外婚禮”，因為很明顯，瑞士央行向瑞信拋出的540億美元救生索不足以阻止危機的惡化。具有諷刺意味的是，瑞士央行本身在2022年錄得1320億歐元的虧損，略低于同年挪威石油基金1640億美元的虧損。
在這一片赤字的海洋中，航運貸款的損失微不足道。例如，在2008年的高峰時期，HSH有420億美元的未償還航運業貸款，其中約三分之一最終被沖銷，因此我們在這里討論的是，這家當時最大的航運銀行損失了約140億美元。不是零花錢，但與上面提到的3萬億美元相差甚遠。但航運被監管機構認為是危險的，因此在巴塞爾協議III/IV中，目前正在實施的一項針對航運風險敞口的新敞口類別已經引入，這將導致對航運貸款的更高資本要求，因此航運的借貸成本更高，可能會降低銀行對航運貸款的興趣。很明顯，這是監管機構在小事上聰明，同時在航運上愚蠢。
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