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國際物流如何避免第三季度旺季的傳統(tǒng)擠壓

Xeneta分析師在最新的市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)上表示，高飛行率、不斷增長(zhǎng)的需求和更大的擁堵要求航運(yùn)公司做出“更明智的選擇”，而托運(yùn)人需要“保持冷靜”，而不是簡(jiǎn)單地運(yùn)送更多的箱子。

　　在一種日益升溫的氛圍中，托運(yùn)人開始質(zhì)疑大幅提價(jià)背后的理由，這與疫情相似，但還沒有達(dá)到那種激烈程度，而承運(yùn)人再次不得不應(yīng)對(duì)似乎從不可預(yù)見的情況造成的混亂中獲利的局面。

　　在一個(gè)著眼于一些具體問題的網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)上，Xeneta的首席分析師Peter Sand和他的同事市場(chǎng)分析師Emily Stausbø解決了托運(yùn)人的一些擔(dān)憂，并為行業(yè)提供了一些建議，旨在減輕當(dāng)前危機(jī)的一些更重要的影響。

　　桑德說，疫情和紅海危機(jī)的原因非常不同，冠狀病毒肺炎的擁堵是由美國消費(fèi)者支出意外大幅飆升造成的，而在歐洲，紅海危機(jī)的擁堵和中斷是由供應(yīng)方收縮造成的。

　　s and解釋說:“費(fèi)率上漲……更多是因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)效率低下和挑戰(zhàn)，歐洲托運(yùn)人決定提前裝貨，以避免第三季度旺季的傳統(tǒng)擠壓。”

　　托運(yùn)人告訴Seatrade Maritime News，前裝可能正在發(fā)生，或者可能是延遲裝運(yùn)現(xiàn)在正在通過，或者這些因素的組合。然而，雖然托運(yùn)人預(yù)計(jì)到最初的中斷，但他們當(dāng)時(shí)認(rèn)為“服務(wù)模式會(huì)穩(wěn)定下來”，費(fèi)率也會(huì)找到某種平衡。

　　斯陶斯伯爾說，費(fèi)率持續(xù)攀升并不是因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)商沒有努力，“運(yùn)營(yíng)商正在努力增加運(yùn)力，他們沒有人為地取消(服務(wù))來保持費(fèi)率，”她說。

　　staus ball指出，運(yùn)營(yíng)商希望獲得這些高費(fèi)率，因此部署運(yùn)力符合他們的利益。“承運(yùn)商可能會(huì)從這種情況中受益，并在費(fèi)率方面碰運(yùn)氣，但就運(yùn)力而言，他們正在努力讓盡可能多的船只加入交易，因?yàn)樗麄冑嵙诉@么多錢。”

　　Sand指出了在這種情況下部署的局限性——隨著擁堵的出現(xiàn)，在相同的貿(mào)易中部署更多的船只只會(huì)導(dǎo)致船只在相同的港口外排更長(zhǎng)的隊(duì)。

　　“為了解決這個(gè)問題，承運(yùn)人需要做出更明智的選擇，同時(shí)托運(yùn)人需要保持冷靜，不只是在早期階段要求更多的箱子裝運(yùn)，而是等待承運(yùn)人可能找到的一些新的解決方案，”s and說。

　　他指出，赫伯羅特新恢復(fù)的中德高速(CGX)將于6月16日開通從鹽田出發(fā)的西行服務(wù)，7月23日開通從威廉港出發(fā)的首個(gè)東行服務(wù)，僅停靠西非、中國和歐洲的幾個(gè)港口。亞洲唯一停靠的港口是鹽田和新加坡，而Tema可以將該服務(wù)連接到其他西非貨運(yùn)來源，在歐洲，安特衛(wèi)普是唯一的另一個(gè)歐洲停靠站。

　　MSC將在中國和越南的港口啟動(dòng)類似的快速服務(wù)，然后直接前往英國西北海岸的利物浦，然后前往漢堡、鹿特丹、安特衛(wèi)普和倫敦門戶，最后返回新加坡和中國。

　　Sand敦促托運(yùn)人尋找這些解決方案，以緩解目前在歐洲和亞洲以及現(xiàn)在在北美出現(xiàn)的擁堵問題。

　　桑德說，利率將在7月份上升，并補(bǔ)充了一句古老的格言“事情在好轉(zhuǎn)之前會(huì)變得更糟”。目前的平均價(jià)格為8000美元/英尺，這對(duì)托運(yùn)人來說是一個(gè)冰冷的安慰。

　　需求增加，運(yùn)力受限于擁堵水平的提高和長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)男枨螅F(xiàn)在包括新加坡和杰貝勒阿里在內(nèi)的重要轉(zhuǎn)運(yùn)港口也出現(xiàn)了擁堵。

　　迪納爾咨詢師達(dá)倫•韋德(Darron wade)辯稱:“具有諷刺意味的是，2021- 2022年形勢(shì)的一個(gè)特點(diǎn)是，實(shí)際上有足夠的全球產(chǎn)能來滿足全球需求。復(fù)雜之處在于需求的高度不平衡及其巨大的不平衡;從本質(zhì)上講，當(dāng)船只和空集裝箱在出發(fā)地(迫切)需要時(shí)，它們卻被困在目的地。”

　　對(duì)美國西海岸數(shù)據(jù)的更詳細(xì)的觀察顯示，當(dāng)時(shí)明顯的趨勢(shì)正開始重新出現(xiàn)。

　　“裝載進(jìn)口貨物占港口處理量的49%以上。相比之下，裝載出口僅占總量的36%。這種對(duì)不平衡的夸大就是出現(xiàn)短缺的原因，也是為什么需要這么多船只提供這么多服務(wù)的原因。”

　　與Xeneta相比，對(duì)墨西哥的運(yùn)力需求增長(zhǎng)迅速，今年前四個(gè)月超過32%，對(duì)美國西海岸服務(wù)的需求也在增長(zhǎng)，再次擠壓了可用運(yùn)力。

　　根據(jù)Sand的說法，歐洲目前的GDP增長(zhǎng)率為0.5%，這與“交易量的急劇增長(zhǎng)”不匹配。

　　隨著太平洋、大西洋和亞洲至歐洲航線的運(yùn)價(jià)不斷上漲，桑德表示:“為了最大限度地利用船只，航空公司有太多選擇了。”

　　最后，桑德敦促托運(yùn)人分析未來的形勢(shì)，并警告說，德國港口的罷工可能會(huì)被7月份法國和美國的類似事件所反映，在法國，雇主和工會(huì)之間的談判已經(jīng)破裂。

　　盡管危機(jī)的焦點(diǎn)是歐洲貿(mào)易，但與大流行一樣，其影響將繼續(xù)波及其他地區(qū)。托運(yùn)人可以嘗試通過更智能的運(yùn)輸方式來減輕一些最糟糕的影響，對(duì)一些人來說，這是不可能的，他們將為此付出代價(jià)。   


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