國際海運之集運運價詳解
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海運企業盈虧平衡點對應的BDI指數是多少?
1、年，BDI指數還只有不到3000點，而到了2004年，該指數就翻了一番，達到了6000點以上，因此，中國和其他國家的貿易以及對于全球初級原材料的需求是導致國際海運價格上漲的主要原因。而該指數上漲的同時我們也確實可以看到海運價格的上漲和目前商品市場上幾個大宗原料的價格上漲的曲線是一致的。
2、根據行業普遍觀點，目前航運行業的盈虧平衡點大概在3000點左右。這意味著目前的點位，市場上一大半的船東已經處于虧損狀態。BDI指數崩盤的原因并不復雜。席卷全球的信貸危機正在大幅削減航運活動，隨著貿易融資日益困難，許多發貨人取消了與船東的合同。
3、從盈虧平衡的角度來看，BDI指數大約 0點是航企盈虧平衡的點數。從全球經濟和貿易形勢來看，BDI大幅上漲的可能性并不高，國內航企應該做好長期過冬的準備。同時需要警惕高額的負債帶來的信貸風險。從行業供需的角度來看，運力嚴重供大于求是行業景氣低迷的重要原因。
4、而言，BDI在3000點左右時，航運企業能夠實現盈虧平衡；當BDI指數跌到2000點以下，很多航運企業就無法盈利了。而目前該指數已不足700點，未來可能會有所反彈，但難有大的起色，其根本原因在于運力過剩，另外 受全球經濟不確定因素影響，貨物的增量不夠理想。現在船企都在想方設法推遲新船交付，或者暫停租船。
深圳到寧波20尺柜的海運費多少錢?
1、深圳常見的集裝箱碼頭有蛇口港和大鏟灣碼頭，發往寧波的路線有蛇口——黃埔——寧波，大鏟灣——南沙——寧波，運輸時間都是需要八天。
2、深圳到寧波海運一般是需要八天時間，深圳蛇口——廣州——寧波，集裝箱運輸船期每周三班從廣州發出，海運費根據集裝箱整柜計算。
3、在不同國家和地區的海運收費標準中，對于1立方米的貨物重量有不同的換算規則。例如： 香港、深圳、廣州等地區的監管倉庫，按照1立方米貨物對應1000公斤的重量進行收費。對于一個標準尺寸的集裝箱（如1立方米體積的箱子），則按照500公斤的重量進行收費。
4、在海運行業中，1立方米（CBM）的貨物等于1000公斤（KG）。這種換算關系是基于海運公司對不同類型貨物的計費方式。不同的港口和監管倉可能采用不同的計費標準，例如： 香港、深圳和廣州的監管倉采用1CBM：1000KGS的計費比例。 廈門、寧波和青島的監管倉則按照1CBM：750KGS的比例計費。
5、海運中的貨物體積和重量計費并非簡單的1CBM等于1KG，因為貨物的性質不同，計費標準有所差異。海運通常區分泡貨（輕貨）和重貨，對于泡貨，體積計費更為重要，例如香港、深圳、廣州的計費標準是1CBM對應1000KGS，而一條龍服務則為1CBM對應500KGS。
6、但是海運有泡貨和重貨之分，泡貨指輕貨，為了區別對待，由此衍生出一種新的計費標準，那就是體積重和實重，哪個大就按哪個計費。香港、深圳和廣州監管倉是按1CBM：1000KGS計費，一條龍是按1CBM：500KGS計費。廈門、寧波和青島監管倉是按1CBM：750KGS計費。天津監管倉是按1CBM：500KGS計費。
必看干貨!國際海運中各大船公司的優勢航線有哪些?收藏備用
法國達飛，英文名稱CMA CGM，總部法國馬賽，成立于1978年。法國線，地中海東和東西非是達飛預付貨的主力航線；2009年收購的CNC正利船公司專注于東南亞航線。長榮海運，英文名稱EMC，總部中國臺灣，成立于1968年。優勢航線歐地，美線，中南美，東南亞均有優勢，特別是COLOMBO和ALEXANDRA兩個點特別有優勢。
瘋狂!大柜運費逼近10000美元,海運費報價有效期縮至48小時?
1、據壹航運援引英國Loadstar最新報道，近期海運需求回暖，亞歐航線需求上漲推高運費，亞洲-拉丁美洲航線海運費攀升至9000-10000美元/FEU。個別船公司運費報價每48小時調整一次，大柜運費逼近10000美元，運價股價飆漲。
2、HBC哈德遜灣貨運處的最新報價顯示，目前從天津港到達累斯薩拉姆的海運費為：小柜2760美元，大柜則為4800美元。為了爭奪有限的貨運份額，班輪公司和貨運代理們展開了激烈的價格戰，部分代理甚至以低于班輪成本的價格吸引貨主，使得天津港至坦桑尼亞的運價創下了三年來的最低點。
3、據波羅的海航交所最新報告，天津港至哥斯達黎加的航運市場依舊處于供過于求的狀態，航線運價保持下跌趨勢，不斷刷新年內低位。HBC哈德遜灣貨運處透露，當前天津港至哥斯達黎加卡爾德拉港口的海運費報價為：小柜3607美元，大柜4507美元。班輪公司和貨運代理為爭奪有限的貨運資源，紛紛降價攬貨，競爭激烈。
4、HBC 哈德遜灣貨運處透露，目前天津港至多哥洛美港口海運費報價為小柜 9美元，大柜1409美元。班輪公司與貨運代理為爭奪有限貨源，競相降價攬貨，競爭激烈。部分貨運代理甚至以低于成本的價格吸引客戶，創下近三年來最低運價。
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