一帶一路鐵路-中國很好地使航運(yùn)“綠色”
中國國家主席習(xí)近平上個(gè)月表示，他的國家的“一帶一路”（BRI）必須“綠色和可持續(xù)”，以促進(jìn)全球貿(mào)易和一體化。
到目前為止，BRI的媒體報(bào)道一直關(guān)注如何確保陸地“帶”的環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)。但是，關(guān)于這個(gè)龐大的全球項(xiàng)目的另一半--21世紀(jì)的“海上絲綢之路”的討論卻少得多，其中中國公司參與了在34個(gè)國家建設(shè)或運(yùn)營42個(gè)港口。
在一個(gè)80％的國際貿(mào)易量都是由船舶運(yùn)輸?shù)氖澜缰校袊?ldquo;綠化”全球貿(mào)易方面的作用遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過大多數(shù)人所認(rèn)識(shí)到的。
中國的支持對(duì)于采用聯(lián)合國國際海事組織（IMO）具有里程碑意義的協(xié)議至關(guān)重要，該協(xié)議至少將全球航運(yùn)業(yè)的溫室氣體排放量減少一半，該協(xié)議于去年4月由100多個(gè)IMO成員國簽署。
如果中國造船企業(yè)沒有跟上航運(yùn)業(yè)所要求的脫碳現(xiàn)象，他們就有可能失去頭把交椅。
全球航運(yùn)業(yè)每年排放的氣體數(shù)量超過排名前五的排放國家，而二氧化碳當(dāng)量接近1千兆噸。在1997年“京都議定書”授權(quán)他們通過國際海事組織這樣做之后，政府已經(jīng)控制了這些排放20多年。
我去年4月去過那里，看到中國代表團(tuán)首先對(duì)國際海事組織通過該協(xié)議表示祝賀。
中國在這個(gè)論壇上對(duì)綠色海上貿(mào)易的支持至關(guān)重要，原因有兩個(gè)。首先是商業(yè)：中國是世界上最大的產(chǎn)品出口國。因此，這是對(duì)航運(yùn)可以根據(jù)巴黎協(xié)議脫碳而不損害全球貿(mào)易的最大可能信任投票。
第二是技術(shù)：中國是世界上最大的造船商（僅有三個(gè)國家，中國，日本和韓國，占新船的90％以上）。由于現(xiàn)代船舶使用壽命長達(dá)25年，因此替換率較低。因此，要實(shí)現(xiàn)國際海事組織2050年的減排目標(biāo)，要求零碳船在2030年之前商業(yè)化，僅僅10年之后，然后才能成為常態(tài)。
建設(shè)綠色以保持領(lǐng)先
我相信中國不會(huì)承諾遵守國際海事組織的排放協(xié)議，除非它相信它可以在整個(gè)轉(zhuǎn)型過程中保持其在造船業(yè)中的頭把交椅，并利用其在可再生能源技術(shù)方面的卓越領(lǐng)先地位，在十年內(nèi)建造零碳船。
雖然政府支持這個(gè)時(shí)間表，但我對(duì)中國造船廠的討論還不多; 如果他們沒有跟上航運(yùn)業(yè)所要求的脫碳現(xiàn)象，中國就有可能失去其最大的造船廠地點(diǎn)。丹麥的馬士基（Maersk）是全球最大的集裝箱運(yùn)輸公司，與日本的NYK一樣，致力于實(shí)現(xiàn)碳中和的同一時(shí)間表。如果大型集裝箱航線無法從中國購買零碳船，他們會(huì)在其他地方購買。
那么我們?cè)谡務(wù)撌裁礃拥募夹g(shù)？
到2023年，電池將為所有挪威的渡輪供電，上海附近的蘇州有177艘內(nèi)陸清潔船，甚至還有廣東省珠江的2000噸級(jí)貨船。然而，在可預(yù)見的未來，電池將無法為承載國際貿(mào)易的巨型船舶提供動(dòng)力。
因此，碳中性燃料是必不可少的。盡管迄今為止在這次辯論中已經(jīng)忽略了航運(yùn)，但最近燃料電池的宣布推動(dòng)了氫氣的增加。
海事部門已經(jīng)開展了許多綠色氫能項(xiàng)目：美國的渡輪，世界上第一艘遠(yuǎn)洋汽車和英國客運(yùn)渡輪，還有兩艘零排放的氫燃料電池集裝箱船將連接波蘭，瑞典和挪威。
在比利時(shí)，擁有120年歷史的集裝箱運(yùn)輸公司CMB正在其中一艘集裝箱船上試用燃料電池，今年晚些時(shí)候，安特衛(wèi)普港正在為船舶開通氫燃料加油站。
該公告的速度令業(yè)內(nèi)許多人感到驚訝，他們認(rèn)為海事領(lǐng)域的氫氣已經(jīng)遠(yuǎn)離商業(yè)化。與此同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)制造商將運(yùn)輸脫碳視為“淘金熱”。MAN Energy Solutions是全球最大的發(fā)動(dòng)機(jī)制造商之一，于12月宣布成功開發(fā)出使用低溫冷卻氫作為船載燃料的技術(shù) - 這是一項(xiàng)重大突破。
一旦冷卻至-253℃的溫度，氫氣就會(huì)從氣體轉(zhuǎn)變?yōu)橐后w，并減少到其體積的1/800，從而使船上運(yùn)輸更加容易。因此，MAN表示氫氣將在其到2050年實(shí)現(xiàn)海洋部門零化石燃料排放的目標(biāo)中發(fā)揮重要作用。
雖然中國的航運(yùn)公司和港口在清理空氣污染特別是硫磺方面取得了令人難以置信的進(jìn)展，但對(duì)綠色氫氣或其他潛在的零碳燃料缺乏爭論。例如，液化天然氣在減少空氣污染的同時(shí)，一旦考慮到甲烷的滑移，對(duì)減少溫室氣體排放幾乎沒有益處。
甲烷滑移是未燃燒甲烷從工業(yè)過程的所有部分逃逸的過程，從上游生產(chǎn)到儲(chǔ)存，再到內(nèi)燃機(jī)。雖然石油和航運(yùn)公司正在努力減少甲烷的滑移，但即使是非常小的單位數(shù)百分比泄漏也會(huì)侵蝕從石油轉(zhuǎn)向天然氣的溫室氣體效益，因?yàn)榧淄樵谧兣?yīng)中的效力是二氧化碳的84倍。發(fā)布后的第二個(gè)十年。
中國世界領(lǐng)先的可再生能源公司與其世界領(lǐng)先的航運(yùn)業(yè)之間可能需要進(jìn)行更多對(duì)話，以使該國成為未來碳中和全球貿(mào)易體系的領(lǐng)導(dǎo)者。
在這種對(duì)話發(fā)展的同時(shí)，短期內(nèi)還會(huì)發(fā)生什么？本月，國際海事組織在倫敦舉行了關(guān)于如何減少運(yùn)輸?shù)淖钚乱惠喺勁小?/font>討論的關(guān)鍵主題是如何在未來四年實(shí)現(xiàn)短期二氧化碳減排。
限制速度和排放
三個(gè)主要候選者是全球速度限制（如公路車輛，船舶在較慢速度下消耗較少的燃料），所有現(xiàn)有和未來船舶的運(yùn)行效率標(biāo)準(zhǔn)，以及日本的軸功率降低建議。后者需要發(fā)動(dòng)機(jī)功率限制系統(tǒng)，類似于汽車中使用的系統(tǒng)，安裝在所有商業(yè)運(yùn)輸船上，以將功率限制到最佳燃料消耗水平。
除了減少二氧化碳減緩氣候變化之外，降低速度對(duì)于海洋生物具有巨大的共同利益，在減少影響鯨魚，海豚和魚類的水下噪音方面，以及降低船舶罷工的風(fēng)險(xiǎn)，目前正在將一些瀕臨滅絕的鯨魚物種推向邊緣。
法國以及希臘現(xiàn)在正在提出減速政策，該國擁有世界航運(yùn)噸位的17％，比其他任何國家都要多。他們本周加入了100多家航運(yùn)公司的首席執(zhí)行官，他們寫信給國際海事組織，支持全球海上限速，包括中國最大的船東中外運(yùn)航運(yùn)有限公司。
這項(xiàng)措施需要中國代表團(tuán)在IMO的支持才能獲得通過 - 這一點(diǎn)還有待觀察。但如果海上速度受到監(jiān)管，它將減少中國出口的大多數(shù)制成品的碳足跡，這可能在加州政府等大型消費(fèi)者更密切研究其“進(jìn)口碳”時(shí)有用。
Ned Molloy是一位總部位于倫敦的航運(yùn)顧問，專注于燃料和環(huán)境監(jiān)管。
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