現貨價格，成交量下降讓trans-Pac貨運人有一個選擇
隨著跨太平洋東行現貨價格連續第三周下跌，中國進口下降和時間耗盡，以實現關稅進口激增，集裝箱運輸只有一個選擇，以防止旺季收益的減少：更多的空白航行。
集裝箱航線已經宣布6月空運三次。當航空公司或船只共享聯盟取消定期安排的每周航行時，就會出現空白航行，這是他們去年在閑暇期間經常做的事情。今年早些時候，航空公司表示，當貨運量減少時，貨運量仍然在他們的劇本中，因為他們在2月和3月在跨太平洋地區停飛了35次。
美國全球物流公司首席運營官Blake Shumate周五表示，“我們預計7月空單航行將有所增加，8月份將進一步上升。”
據IHS Markit的JOC.com姊妹公司PIERS稱，截至4月份，來自中國的集裝箱進口量已經下降了6％。由于特朗普政府宣布對中國進口產品征收10％的關稅，因此正在進行的美中貿易戰可能會進一步下滑。今年早些時候的額外關稅為25％。對于剩余3000億美元從中國進口的下一輪關稅可能會在今年夏天晚些時候生效，除非下周美國總統唐納德特朗普與中國國家主席習近平在東京20國集團峰會上的會晤能夠結束貿易戰。
然而，隨著太平洋東行準備進入夏季 - 秋季旺季，航空公司通過提供計劃的一般加息所需的30天通知，保持其加息選擇。例如，Hapag-Lloyd本周宣布GRI為每TEU 480美元，每FEU 600美元有效期為7月20日。運營商在一年中的這個時候宣布GRI是常見的，盡管在賽季初期如此早，運營商通常不會實現他們發布的全額費率增長。
除了通過計劃空單航行管理運力之外，第四季度臨時空投的可能性正在出現，因為航空公司干船塢大約一周時間從船艙沖洗高硫燃料并在之前用低硫燃料艙重新加油2020年1月1日全球實施國際海事組織低硫燃料要求的最后期限。
雖然受益貨主（BCO）和運營商預計今年的進口量將比2018年第四季度亞洲進口量增長15.5％顯著下降，但運營商似乎決心通過嚴格的產能管理來支撐現貨價格。
Sea-Intelligence的聯合創始人兼首席執行官艾倫·墨菲（Alan Murphy）在6月16日舉行的Sea-Intelligence周日聚焦中表示，自上海集裝箱運價指數于2018年11月2日達到峰值以來，東太平洋地區的現貨價格侵蝕持續穩定11月16日到東海岸，每個FEU到西海岸的費用為2,606美元，每FEU為3,739美元。發布于JOC.com航運和物流定價中心的SCFI 上周五列出西海岸現貨價格為每FEU 1,382美元，比上周下降2.4％，東海岸每FEU價格為2,404美元，也下降2.4百分。
管理能力至關重要
過去的現貨價格在8月至10月的旺季期間幾乎總是增加，因此預測下半年進口疲軟使運營商只有一種選擇，以避免運費大幅下降 - 管理能力，墨菲表示。“如果目前的侵蝕水平繼續下去，旺季的任何收益都會在幾周內失去，”他說。
在評論更多關稅的可能性時，Freightos的首席營銷官Eytan Buchman在周二的通訊中表示，鐵路運費查詢，“美國商務部長威爾伯·羅斯表示，政府對于保留中國未進口的進口產品征收關稅非常樂意。”
西海岸港口局局長在致美國貿易代表羅伯特•萊因希澤（Robert Lighthizer）的信中表示，已實施的關稅以及圍繞進一步關稅的不確定因素對其與中國緊密相關的門戶網站的進出口造成了嚴重破壞。
洛杉磯港口執行董事Gene Seroka表示，洛杉磯 - 長灘網關處理近40％的美國集裝箱進口，中國是迄今為止最大的進口來源，約占TEU進口門戶的64％。
體積。執行董事Chris Lytle表示，中國占奧克蘭集裝箱進出口總額的三分之一以上。他說，北加州的進口商和出口商都表示，關稅和額外關稅的威脅正在對其國際供應鏈造成嚴重破壞。
Shumate說，進口商已經將他們可以從中國生產的產品轉移到越南和其他東南亞國家的工廠，但“制造業的重新定位需要時間”。此外，航空公司表示他們準備增加從東南亞到美國的船只串，但時間已經不多了。他說，回到學校的商品已經開始進入該國，因此它將在8月初上架。
Shumate表示，即使旺季假期商品尚未開始運轉，但很難從BCO獲得關于他們在亞洲“理想”的生產計劃及其“真實”生產計劃的準確預測。他說，這使得實際產量和來源國的旺季預測難以確定。
Shumate指出，快速發貨的旺季出貨還涉及在西海岸或東海岸選擇美國門戶，以及持有商品所需的倉庫，直到它準備好運往商店。南加州的倉庫已經開始填補，因此進口商正在尋找附近的州儲存運往西方的商品。他說，該國東半部的進口商正在密切關注中西部的倉庫，這些倉庫可通過西海岸或東海岸港口到達。
雖然這些不確定因素給零售商和制造商的物流經理帶來了麻煩，但在確保貨運量方面令人失望的旺季不會導致運費進一步下降時，航空公司似乎處于主導地位。墨菲說，去年秋天和今年早些時候，航空公司的教訓很好。
“運營商在2018年至第四季度和2019年至第一季度淘汰了大量的運力，在2018年第四季度的空單數量接近歷史最高水平（如果不是最高的話），”他說。
在轉向低硫燃料之前，當船舶停止服務時，運營商將在第四季度有另一種管理運力的選擇。計劃的一周服務時間過渡時間可以很容易地延長到兩周。Shumate說，如果第四季度進口量減少，“他們為什么不這么做？”延長了上周期。
