多式聯運發展存深層次問題 部署調整運輸結構提高運輸效率
據介紹隨著武漢吳家山鐵路集裝箱中心站迎來“漢堡-武漢”的集裝箱班列，中歐班列在數量上跨過萬列大關；在9月初中車齊車集團成功開行國內首趟鐵路馱背運輸試驗班列，使火車拉著大貨車甚至直接牽引半掛卡車車廂成為可能。多式聯運在半個月內連續取得重大進展是其近幾年在中國快速發展的縮影。
“多式聯運演示工程的帶動效益逐步顯現，2016年以來，交通運送部展開兩批多式聯運演示工程。經過選拔，全國46個項目納入演示工程，有力支持了演示企業在運送安排形式立異、運營培育、信息互聯互通、裝備研發運用等方面先行先試、積累經驗。”在9月10日召開的第六屆中國多式聯運合作與展開大會上，交通運送部運送服務司副司長王繡春說。
中歐班列爆發式增長為多式聯運奠定了重要展開基礎。據國家鐵路局副局長蘇全利在會上介紹，與往年相比，如今的中歐班列列車開行規模更大、間隔更長、數量更多。國內開行城市達48個，抵達歐洲14個國家的42座城市，運轉路線合計65條。開行6年來，中歐班列已累計開行突破萬列。其間，2017年開行數量達3673列，同比增長116%，超越曩昔5年的總和。
上文所說到的國內首趟鐵路馱背運送實驗班列，運用的是由中車齊車集團研制的STX1型、STX2型、STX3型、STX4型4種多功能運送車，實驗列車運轉總路程約1000公里。與一般鐵路卡車車廂不同，中車齊車集團研制的新式運送車可以讓大卡車直接開到火車上。
鐵路馱背運送是指公路貨運轎車整車或半掛車裝載貨品后，在始發地火車站裝至鐵路專用車輛，經過鐵路完結長間隔運送抵達目的地火車站后，公路貨運轎車駛離鐵路專用車輛駛往終究目的地的一種便捷公鐵聯合運送方法。馱背運送交融了鐵路運送大宗長間隔、安全按時、節能環保和公路運送短間隔、靈敏、門到門的優勢，可大幅減少社會物流本錢，實現公路和鐵路運送共贏。這種運送方法在北美和歐洲已經非常遍及。
盡管展開迅速，但多式聯運量在全社會貨運量中的占比依然不高。據統計，2017年，中國多式聯運量為13.68億噸，占全社會貨運量的2.9%。依據交通運送部等18個部門《關于進一步鼓舞展開多式聯運工作告訴》，2020年中國多式聯運貨運量展開方針將達30.2億噸，以此核算，屆時多式聯運量占全社會貨運量的6%左右。
對此，王繡春表明，中國多式聯運的展開存在許多深層次問題，各種運送方法展開不平衡、不銜接、不交融，傳統的物流通道布局過于單一，支撐經濟空間拓寬的能力亟待加強。依據交通運送部制定的《推動運送結構調整三年舉動計劃》，到2020年，全國鐵路貨運量相比2017年增長30%、添加11億噸。全國水路貨運量添加5億噸、增長7.5%。多式聯運增長20%，要點港口鐵水聯運增長10%。
“傳統運送戰略是點對點的，現在可以經過串聯式的運送戰略構成規劃經濟，這種規劃經濟帶動了新的物流通道。”中國交通運送協會聯運分會副會長兼秘書長李牧原說。在她看來，多式聯運可以帶動經濟動能轉化，應以物流通道為引擎，展開通道經濟，建立物流工業集群;應清晰政府辦理部門和商場主體在多式聯運展開規程中的相應責權利;多式聯運展開應以“工程技術+辦理技術”為基礎，以技術立異、產品立異、商場立異、辦理立異、程序立異帶動體系立異。
“底子”打好了，“體面”很重要
“一方面，政府要加強輔導和規劃，另一方面，也要充沛發揮商場力量，發揮好航空、水運等多種運送方法效果，加速展開多式聯運，打通海鐵聯運、鐵水聯運的‘最后一公里’，推動集裝箱運送在更大規模展開。”李克強總理在6月27日的國務院常務會議上指出。
據中國政府網報導，當天會議斷定5項措施布置調整運送結構和進步運送功率——
一是按部就班、突出要點，優化交通運送結構，更好發揮鐵路在大宗物資運送、長間隔運送中的骨干效果。
二是加速展開多式聯運。健全標準體系。推動城市出產日子物資公鐵聯運。展開鐵路集裝箱運送，推動海鐵聯運、鐵水聯運。展開全程冷鏈運送等試點，積極展開電商快遞班列。
三是推動船、車、班列、港口、場站、貨品等信息敞開同享，實現抵達交付、通關查驗、轉賬結算等“一站式”線上服務。推動公路貨運車輛標準化，促進公路貨運轉業立異展開。
四是進一步清理運送環節運營服務性收費，有關部門要展開監察，著力處理“亂收費、亂罰款”等問題，標準鐵路貨運收費，取締不合理收費，糾正偏高收費，下降物流費用。
五是引導和標準交通運送范疇“互聯網+”新業態公平競爭、健康展開，防備和消除安全隱患。
“調整運送結構、進步歸納運送功率，不僅能夠切實下降全社會物流本錢，助力實體經濟展開，并且能夠帶動有效出資，對促進整個國民經濟展開具有重要含義，可謂一舉多得。”李克強指出，調整交通運送結構、進步歸納運送功率要按部就班穩妥推動。公路運送在短途運送中靈敏性強，并且商場主體多為中小微企業，吸納了大量就業。要加速推動公路貨運車輛標準化，進一步促進公路貨運轉業立異展開。
剖析顯示中國已初步構成現代歸納交通運送體系，高速公路、高速鐵路路程和沿海港口萬噸級及以上深水泊位數量均居世界首位，鐵路經營路程數位居世界第二位。
“底子”打好了，怎么讓多式聯運在運送結構調整的“體面”上充沛發揮效果?簡單地說，就是“宜鐵則鐵、宜水則水、宜公則公”。
現在，中國運送結構的現狀可以總結為“可公則公”。由公開材料顯示2017年的全國公路貨運量達368億噸，此同比增長10.3%，占全社會貨運量的78%。2008年~2017年，公路貨運量占比由74%增長至78%，且呈現進一步擴展趨勢，占據貨運服務商場的主要份額。
鐵路未能充沛發揮運送優勢是這種結構不平衡的重要表現之一。北京交通大學教授張曉東說：“鐵路在大宗物資和中長途間隔運送上具有節能減排、高效快捷的優勢，但這種優勢在商場化展開和運送結構中沒有充沛發揮出來。”張曉東認為，運送結構調整為多式聯運帶來實現跨越式、高質量展開的機會。“需求側要推動區域協調。多式聯運不能全國一盤棋，一定是分區域、分職業、分板塊逐漸增多，最后構成大的商場。供應側要促進技術進步、擴展運送能力、進步服務水平。終究，經過多式聯運實現降本增效。”
對快遞企業而言，經過積極展開多式聯運調整運送結構、進步歸納運送功率相同含義嚴重。有快遞企業已開端在此做出嘗試。
8月29日，由中國鐵路總公司部屬中鐵快運股份有限公司與順豐控股部屬深圳順豐泰森控股(集團)有限公司一起組成的中鐵順豐世界快運公司宣告成立。其間，中鐵快運占股55%，順豐占股45%。中國鐵路總公司相關部門負責人表明，中鐵順豐世界快運有限公司的成立是鐵路總公司深化鐵路運送供應側結構性變革，加速推動國鐵企業變革、積極展開混合所有制經濟，促進鐵路貨運結構優化調整、下降社會物流本錢獲得的重要效果。
“快遞本身就是一種多式聯運。”國家展開和變革委員會歸納運送研究所所長汪鳴表明，在快遞業務的運送過程中，需要將干線運送、支線運送和末端配送相結合，由于干線運送和支線運送運用轎車，末端配送多運用電動車，因而也可以將快遞視為多式聯運的一種表現形式。
實際上，在此次運送結構調整中，快遞的“戲份”很重。在7月2日舉辦的國務院方針例行吹風會上，交通運送部副部長劉小明表明，在多式聯運提速舉動中，要展開產品車滾裝運送、全程冷鏈運送、電商快遞班列等多式聯運試點。一起，在城市綠色配送舉動中，要推動城市綠色貨運配送演示工程建造和城市出產日子物資公鐵聯運;制定新動力車輛便利通行等方針，加大新動力配送車輛推行應用力度;著力建造京津冀及周邊區域運送結構調整演示區，在該區域首先實施包含城市配送新動力車推行在內的9個大工程。到2020年，新增和更新城市配送車輛中新動力和清潔動力車輛比例達到80%，構成若干日用品、冷鏈、電商快遞、建筑材料運送等演示線路。
從發達國家經驗看，鐵路在完善綜合運輸體系、優化運輸結構中發揮重要作用。交通運輸部科學研究院現代物流研究中心副主任李彥林日前撰文表示，運輸結構調整必須發揮好鐵路的主力軍作用，進一步加快鐵路領域市場化改革步伐，不斷豐富鐵路運輸產品，加大運輸服務供給，優化運輸組織。要發揮好價格市場導向作用，建立更加靈活、反映市場供需、讓企業實惠受益的鐵路服務價格機制。
據國家發展改革委副秘書長周曉飛在前述政策例行吹風會上介紹，要大力發展多式聯運，要優化“公轉鐵”聯運模式，強化貨源組織和集散功能，提高集裝化率，從而實現公鐵聯運無縫銜接;健全多式聯運標準體系，研究制定“門到門”“一單制”聯運規則;充分發揮鐵路在大城市貨運配送體系中的作用，要利用鐵路既有線路資源和站場能力，集中配送生產生活物資;優化鐵路運輸組織模式，并大力發展鐵路快運、冷鏈運輸、商品汽車運輸等新業務，積極發展高鐵快運和電商快遞班列，以及開發班列運輸產品。來源：國際快遞
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