還是形成了航空大都市-國際空運
航空貨運方面，北上廣深四大一線城市的航空貨運總吞吐量增速保持穩定。杭州蕭山從2010年的第7位，上升到第5位。重慶江北機場從2010年的第12位，上升為第10位。
王國文以為，空港經濟是依托關鍵機場的綜合上風，發展具有航空指向性的產業，形成產業生態圈。無論是形成微型的產業生態圈，還是形成了航空大都市，其本質是空港經濟的發展要與區域經濟發展存在密切的關聯。
在城市發展方面，鄭州的航空港實驗區在“十三五”時期建成各類學校170余所、學位7萬余個，累計建成各類醫院、衛生院、社區衛生服務中心12個，累計新增城鎮就業1.89萬人，居民年人均可支配收進達到34009.7元。在各項城市功能不中斷完善之下，這個臨空經濟區正向城市演進。
值得留意的是，根據近日發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》，2035年要形成“全國123出行交通圈”（都市區1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋）和“全球123快貨物流圈”（國內1天投遞、周邊國家2天投遞、全球主要城市3天投遞）。
在外界看來，鄂州獲得了成為國家最高等級的航空關鍵的機會。“與其說是獲得，我們更愿意稱之為爭取。”當地空港城治理部分一位負責人對21世紀經濟報道記者說。
建設航空大都市，并非一線和新一線等大城市“專享”，鄂州便是中小城市逆襲的代表。
其中，北京、上海和成都為雙機場城市，但目前僅有北京的兩座機場均納進了這一“國字號”示范區中。浙江省則是唯一擁有兩個示范區的省份，即杭州和寧波。
卡薩達在書中提及的美國孟菲斯市，正是依托機場資源從“棉花之都”發展為“貨物之都”，并構建起了有產業特色的“孟菲斯式”航空大都市。
第三，最重要的是機場本身的發展因素。曹允春以為，航空大都市有特定性的條件，和機場本身的規模，比如客貨吞吐量等有關，假如一座城市的機場規劃很小，不可能吸引更多的產業和人的聚集。
如其所言，機場及周邊的臨空經濟區在促進城市群協同發展、參與全球分工方面扮演著越來越重要的角色。
河北省則提出，依托北京大興國際機場臨空經濟區建設，促進“北三縣”與通州區協同發展，是京津冀協同發展的重要任務，對打造河北經濟新增長極、推動高質量發展具有重要意義。
機場的覆蓋率和通達性成為其中關鍵因素。到2035年，國內民用運輸機場要達到400個左右，這意味著未來國內還將新建160個左右機場。
2016年，鄂州在GDP未突破千億之時，便提出要建設國際航空大都市。2017年，鄂州又發布《全面建設社會主義現代化國際航空大都市的決定》稱，將加快“傳統鋼城”向“現代港城”轉型步伐，打造湖北特色產業增長極。從2020年到2035年，要建玉成球重要的空港關鍵、現代服務業中心和國際一流的臨空產業基地。
當下中國的航空運輸業發展現狀如何？這成為了有多少城市得以依托航空產業，促進城市發展與競爭力提升的關鍵。
鄂州是湖北地域面積最小的地級市，傳統產業以鋼鐵水泥為主。但卻決定與順豐合作，修建專業貨運機場，推進全球性的航空貨運在鄂州集散。
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