京港澳高速磁懸浮列車來了？廣東官方回應“是一種誤讀”-南美雙清包稅
消息一出，引起了不少討論的聲音。據估算，磁懸浮列車的最高時速理論上可達600公里以上，以此計算，假如京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮開通運行，深圳到上海將只需要2.5小時，深圳到北京將只需要3.6小時，比高鐵要縮短一半以上的時間。
有網友算了一筆賬，上海浦東機場到龍陽路的磁懸浮里程30公里，單程票價50元，運行時間7分鐘，時速430公里。京滬高鐵里程1300多公里，是上海磁懸浮里程的43倍多。
目前還無從猜測
高溫超導高速磁浮工程化樣車及試驗線項目組負責人金朝輝曾公然表示，現在的題目在于需要更長的試驗線，同時也需要集中全國的技術氣力，預計3到5年之內，可以解決工程化的題目。
上海磁懸浮列車的最高時速為430公里，從2020年起，列車全天的最高運營時速調整為300公里，長沙磁浮快線的最高時速則只能達到100公里。而在將磁懸浮列車推向“高速”的競賽中，中國一直在圍繞著核心關鍵技術展開自主創新。
目前，中國和日本、德國、美國等國家在高速磁懸浮技術領域處于領先地位。
但這些都稱不上“高速”。
不過，廣東省自然資源廳相關負責人告訴中國新聞周刊，這只是“國土空間規劃”，不是具體可行的交通規劃，規劃仍處于早期階段。
有專家指出，中國具有龐大的內需上風和基礎設施建設上風，在高鐵取得了較大成功之后，沿著更快、更安全、更高質量的發展方向，在城市群之間發展高速磁懸浮，有助于提升我國在相關領域的科技研發儲備能力和運營治理經驗，有看再造一個產業新名牌。
中鐵二院工程團體高級工程師余浩偉指出，高速磁懸浮克服了輪軌鐵路的提速障礙，是目前唯一能達到速度400～600公里/小時的地面交通工具。對于客運交通而言，速度的進步是為了縮短旅客旅行時間。在估算各交通工具的總出行時間后可以得出，當旅行間隔處于300～2000公里范圍時，采用時速400～600公里的高速磁懸浮交通出行時的總旅行時間相比飛機、高鐵和汽車等交通方式具有上風。
日本主要發展電動磁懸浮制式，已達到準貿易運營。德國主要發展常導磁懸浮制式，相關技術在我國上海磁懸浮專線上得到應用。美國主要發展低真空管道磁懸浮技術，目前處于試驗驗證階段。
技術的發展、政策環境的變化
以北京為中心，國內各主要城市相距北京大多在1000～1500公里范圍內，若要在3小時之內到達，除了飛機，高速磁懸浮應是另一選擇。因此，《國家綜合立體交通網規劃綱要》中夸大高速磁懸浮列車主要應用于“超大城市間”，道理也在這里。
2019年8月，中心財經委員會第五次會議明確指出，中心城市和城市群正在成為承載發展要素的主要空間形式，國際物流，未來一段時間要增強中心城市和城市群等經濟發展上風區域的經濟和人口承載能力，增強其他地區在保障糧食安全、生態安全、邊疆安全等方面的功能。
都是未知變量
一條鐵路引發的國際競賽
在中國，大型工程論證時間較長，三峽大壩水利水電工程從計劃到完工花費了近半個世紀。在未來幾十年里，技術的發展、政策環境的變化都是未知變量，海運報價國際快遞，所以高速磁懸浮列車未來的建設究竟如何展開，目前還無從猜測。
已建成并投進運行的上海磁懸浮專線，累計總投資高達110億元。即使按天天1200人次，每張票價300元計算，也要100多年才能收回本錢。更何況，同樣是從機場開出，其他的軌道交通只需要幾元錢，即便磁懸浮列車票價只收50元，也直接“勸退”了一大批乘客。
即便技術應用的題目能解決，高速磁懸浮的經濟本錢也仍然值得討論。
全世界范圍內，磁懸浮列車系統運營費用昂貴是共叫，比如圣地亞哥機場、慕尼黑機場等磁懸浮項目，均因資金題目而被迫取消。
廣東省自然資源廳相關負責人也表示，網絡上所謂“高速磁懸浮列車要來了”是一種誤讀。
中共中心關于十四五規劃的建議中也提出，完善綜合運輸大通道、綜合交通關鍵和物流網絡，加快城市群和都市圈軌道交通網絡化。
賽迪城市經濟研究中心主任王高翔以為，這背后躲著中國的發展趨勢
