車輛可快速進出車道邊-中東雙清包稅
這種布局模式一般適合于由三個以上航站樓圍合居中的GTC，并由盡端式或貫串式交通系統(tǒng)所銜接的U型航站區(qū)布局形式，該模式實現(xiàn)了GTC陸側(cè)車道邊交通資源的集中共享和各航站樓前車道邊的相對獨立（圖6）。如鄭州新鄭機場的陸側(cè)車道邊主要由T1、T2、T3（規(guī)劃）航站樓前車道邊與GTC車道邊構(gòu)成，其GTC兩側(cè)為出租車車道邊和機場巴士及長途巴士的發(fā)車位（圖7）。該車道邊布局模式結(jié)構(gòu)緊湊且車道邊資源富足，旅客能夠在各個航站樓與GTC之間進行便利地陸空換乘。
圖6 “GTC（單側(cè)）+一主兩輔”的陸側(cè)車道邊布局模式
該布局模式是指主航站樓車道邊與GTC內(nèi)部的車道邊均按照逆時針循環(huán)道路交通流順向平行設(shè)置的集中式布局結(jié)構(gòu)，它是以單一航站樓為主體的關(guān)鍵機場陸側(cè)車道邊常見布局模式之一（圖2）。其突出的特點是主航站樓樓前采用外、中、內(nèi)多中斷面的車道邊布局形式，不同旅客交通流的導(dǎo)向性明確，內(nèi)側(cè)車道邊遵循公交優(yōu)先原則，能滿足大收留量公共交通方式優(yōu)先上下?lián)Q乘的需求，可以有效縮短大眾旅客的步行間隔。需要與進出港旅客對接停靠的迎送車輛則使用GTC的建筑內(nèi)側(cè)或外側(cè)車道邊，內(nèi)側(cè)車道邊為全封閉式的室內(nèi)運作，可遮風(fēng)避雨御冷，方便旅客全天候進出GTC。如重慶江北機場的主要陸側(cè)車道邊均平行分層布設(shè)在T3A航站主樓前與GTC內(nèi)部，其陸側(cè)交通組織方式較為簡單，從而使得集約化的陸側(cè)車道邊運行治理更加高效，還可以節(jié)約建設(shè)和運營本錢。不足之處在于旅客上下停靠在航站樓樓前外側(cè)車道邊的車輛時需要橫穿多條車道，存在人車混行的安全風(fēng)險題目（圖3）。因此，需要對樓前車道邊資源加以整合利用，以滿足旅客進出航站樓的安全需求及車輛安全有序地通行，進步車道邊利用率。
機場陸側(cè)車道邊布局模式是機場航站區(qū)規(guī)劃方案遴選的條件及其方案評價的關(guān)鍵要素，它直接影響著整個航站區(qū)旅客集散的效率和安全，其模式遴選需要從機場陸側(cè)的運行效率以及旅客安全和換乘時間本錢的角度出發(fā)，以平衡GTC與航站樓之間的旅客收留量為原則，國際物流，并結(jié)合航站區(qū)與GTC的平面和豎向布局特點來綜合確定，終極為關(guān)鍵機場航站區(qū)總體規(guī)劃方案的遴選提供科學(xué)依據(jù)。
4、結(jié)語
圖12 “GTC（三側(cè)）+雙主樓”的陸側(cè)車道邊布局模式
航站區(qū)規(guī)劃需要整合動態(tài)交通設(shè)施（道路及車道邊系統(tǒng)）和靜態(tài)交通設(shè)施（停車及場站設(shè)施），航站樓車道邊系統(tǒng)是航站樓前動態(tài)交通設(shè)施的組成部分，其結(jié)合進出港樓層的分層布局相對簡潔清楚。而地面交通中心的車道邊系統(tǒng)則既需要兼顧靜態(tài)交通設(shè)施和動態(tài)交通設(shè)施的雙向布局需求，且需要同時滿足航空旅客和非航空旅客的雙重出行需求，其交通組織復(fù)雜多樣。總體而言，航站區(qū)規(guī)劃方案決定了機場陸側(cè)車道邊布局模式，而機場陸側(cè)車道邊布局的優(yōu)劣程度則是反映航站區(qū)規(guī)劃方案水平高低的關(guān)鍵要素，且對航站區(qū)綜合交通規(guī)劃方案的遴選具有決定性的影響。
如廣州白云機場的陸側(cè)車道邊（規(guī)劃）主要由多個主/輔航站樓前的出/到港車道邊與兩個“串聯(lián)”的GTC內(nèi)部車道邊圍合而成（圖15），實現(xiàn)了航站樓前的出發(fā)車道邊與連廊到達車道邊、GTC到達車道邊的空間有效分離，并在GTC兩側(cè)優(yōu)先設(shè)置機場巴士及長途巴士發(fā)車位。海口美蘭機場和南京祿口機場的陸側(cè)車道邊系統(tǒng)（規(guī)劃）均由進場交通系統(tǒng)“串聯(lián)”的雙交通中心車道邊及雙航站樓車道邊所組成，其中海口美蘭GTC內(nèi)部的車道邊主要為出租車及機場巴士車道邊（圖17）；南京祿口的GTC車道邊主要為酒店旅客和社會車輛服務(wù)，其與航站樓前的車道邊互不干擾（圖19）。此類布局模式優(yōu)點在于可以有效解決機場陸側(cè)車道邊資源有限題目，提升多航站樓的陸側(cè)交通運行效率，有效節(jié)省旅客換乘的時間本錢。但其缺陷在于陸側(cè)車道邊的布局分散，交通中心車道邊的功能單一且有效長度較短，需要優(yōu)化陸側(cè)車道邊資源配置。
3.1 交通中心車道邊單側(cè)布局模式
1.1 機場陸側(cè)車道邊的定義和分類
該布局模式適合于由多航站樓、雙交通中心所構(gòu)成的航站區(qū)，考慮到多個航站樓之間相距較遠，單個GTC無法同時滿足多航站樓旅客的車道邊換乘需求，因此需要借助于進場交通系統(tǒng)“串聯(lián)”或“并聯(lián)”兩個交通中心，并各自設(shè)置與主航站樓順向布局的GTC車道邊，以實現(xiàn)旅客短間隔換乘。航站區(qū)道路交通一般是單向逆時針大循環(huán)進場道路系統(tǒng)與各航站樓前的小循環(huán)進出港道路系統(tǒng)的組合。串聯(lián)式適合于中心航站區(qū)在平行跑道之間整體布局的機場（圖14），而并聯(lián)式則適合于寬間距平行跑道的機場，按照進場交通系統(tǒng)的不同，該模式又分為單一大循環(huán)進場交通系統(tǒng)的陸側(cè)車道邊（圖16）和雙小循環(huán)進出港交通系統(tǒng)的陸側(cè)車道邊兩大布局模式（圖18）
隨著軌道交通的引進，融合了多種交通方式的機場地面交通中心（GTC）與航站樓共同組成了龐大且復(fù)雜的機場陸側(cè)交通系統(tǒng)中的主體建筑群，使得機場的航空客源腹地擴大，同時非航空出行旅客在地面交通中心換乘的比重持續(xù)增長，為此需要滿足不同出行需求和功能特性的陸側(cè)車道邊來疏解進出航站區(qū)的道路交通流。通過對航站樓和地面交通中心的車道邊系統(tǒng)布局優(yōu)化和交通組織，用以進步道路交通資源利用效率和車道邊收留量，機場陸側(cè)車道邊的公道設(shè)置和布局不僅可以有效縮短換乘的步行間隔和時間，還可以進步旅客出行的便捷性和舒適性。
（3）公交優(yōu)先原則：即出發(fā)層與到達層的內(nèi)側(cè)車道邊優(yōu)先供公共交通車輛停靠，以進步大眾旅客的換乘便利性及車道邊利用率；
（3）航站樓四面圍合式
圖3 重慶江北機場陸側(cè)車道邊布局剖面圖
圖11 西安咸陽機場T3A陸側(cè)車道邊布局剖面圖
圖17 海口美蘭機場陸側(cè)車道邊剖面圖
該模式是指機場陸側(cè)車道邊三面環(huán)繞GTC的布局形式（圖10）。GTC車道邊與航站樓車道邊由逆時針循環(huán)道路系統(tǒng)所串接，進出GTC的各類道路交通方式可采用分層設(shè)置，各交通方式之間形成立體換乘，以有效減少流線交織，可實現(xiàn)GTC車道邊資源利用的最大化。如西安咸陽機場T3A的GTC主立面位置設(shè)有內(nèi)側(cè)的出租車車道邊及外圍的旅游巴士發(fā)車位，其兩側(cè)分別是機場巴士發(fā)車位和長途巴士發(fā)車位，各類巴士發(fā)車位均集中布局，便于治理，且體現(xiàn)公交優(yōu)先（圖11）；又如成都天府機場的GTC兩側(cè)設(shè)置機場巴士車道邊、出租車車道邊以及社會車輛車道邊，并在兩航站樓的連廊和GTC之間的端部設(shè)置長途巴士發(fā)車位，實現(xiàn)了車道邊總長度相對翻倍（圖12）。該模式下的到港旅客穿過航站樓到達層進進交通中心車道邊乘車，基本實現(xiàn)人車流線相互分離，可快速安全地疏散旅客。但不足在于旅客的換乘間隔相對較長，旅客換乘的時間本錢增加；交通中心車道邊兩側(cè)使用各自相對獨立單向循環(huán)的道路系統(tǒng)，因出進口數(shù)目的翻倍而將導(dǎo)致治理和運營本錢增加。因此需要公道優(yōu)化交通組織流線，盡量減少航站區(qū)交通流的沖突點及分流點和合流點，從時間和空間維度上對車道邊需求進行優(yōu)化調(diào)整。
表1 機場陸側(cè)車道邊的分類及其交通特性分析
（1）多元化屬性：即不同地區(qū)不同人群的各種出行需求導(dǎo)致機場陸側(cè)交通方式的多元化，因此需要對陸側(cè)車道邊進行功能劃分和空間分劃來滿足其不同出行需求；
圖15 廣州白云機場陸側(cè)車道邊布局剖面圖
2、機場陸側(cè)車道邊布局的基本模式分析
