無論是從聯盟自身網絡發展還是主要成員合作考量-海運到澳洲
這也不希奇行業內的批評聲音：“你補貼一個億，我比你補貼更多，外國人興奮死了，這樣內部競爭太可惜”。但也可以看到，對于區域內的競爭發展格式，即使是同屬于同一體制內的廣深，也都有著各自的盤算。利益糾葛的復雜性以及城市競爭的態勢可見一斑。
深圳交委表示，香港應加強與內陸各民航有關部分的溝通，統籌考慮，兼顧各方需求，尤其要考慮深圳機場三跑道未來的空域需求和其他機場未來的發展題目，終極實現多方共贏，促進珠三角地區各機場共同發展。
這樣的美好愿看由于當年并未得到英國的支持，港英政府轉而選擇了香港的南端大嶼山作為新機場選址地點。這不得不說是一個歷史的遺憾。
每一家都想直通歐美澳，都要航線連通五大洲，實質是灣區資源的極大浪費。但題目在于，目前來看廣深港三地都沒有率先轉型的意愿，未來的競爭已不可避免。
此前，一個香港組織此前警告稱，深圳機場三跑道落成后，香港機場三跑道實際能力可能只有設計能力的1/4。
據媒體報道，2018年，廣州曾一度有機會開通到波蘭華沙的航線，當時談好了第一年給4500萬元補貼，第二年假如客流量達到80%就不給補貼，但到最后一刻對方都要過來簽協議了，卻被其他機場（深圳）以三年給2.7億元的補貼“截胡”。
南航v.國泰，寰宇一家中“一山不收留二虎”
彼此合作中的競爭關系，假如不能盡快梳理解決，未來所面臨的協調本錢將會更為巨大。
但隨著廣深地方政府對洲際航線的大力支持和補貼，深圳機場定位的改變，具備價格上風且迅速發展的廣深洲際航線，也確實對香港的既有市場造成一定沖擊。
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據說在香港規劃建設新機場伊始，北京曾建議港英政府能夠考慮將新機場設置在深港邊境的元朗地區，雙方共建一座深港可以共同使用的國際航空關鍵。
珠海機場運營方為珠海市珠港機場治理有限公司，該公司由香港機場治理局、珠海市國資委合資設立，二者分別通過旗下公司持股55%、45%。
長期以來，以國泰為首的香港航空業，一直占據著大灣區洲際航線市場的盡對主導地位。
廣深港三地的航空合作涉及地方利益、航司利益、政府意志甚至國家政治層面的因素影響。在不足200公里的直線間隔內，三個國際性的機場能否真正形成世界級的航空關鍵群還將拭目以待。
深港機場第三跑道的空域矛盾之爭
總部位于深圳的東海航空母公司擬預備在香港籌建大灣區航空
固然寰宇一家擁有13家會員，但是缺乏中國大陸的成員，這也導致其在中國的布局缺乏地方性網絡的支持。
廣深港的洲際航線爭奪戰
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但結局卻事與愿違，南航終極決定自立門戶開拓國際伙伴計劃。這其中既有一定航空同盟模式本身模式的衰弱有關系。外界也以為國泰在寰宇一家中的地位和決定權，也成為南航進盟未果極為重要的因素。
這場整合重組風波終極在強烈的輿論壓力和深圳的反對聲中不了了之。
換句話說，由于珠三角地區本就空域緊張，再加上地理位置的間隔太近（香港機場和深圳寶安機場的直線間隔僅為 37 公里），勢必未來的三跑道起降，會有一地受到影響，可能即使跑道完工后，僅可作為騰飛或降落的單一功能使用。
但面對今年突如其來的疫情以及香港航空業近兩年的困境，這些外部變化可能會根本打破原有市場成長空間。這無疑將會進一步加劇未來三地航空產業對存量市場的競爭和對抗。
在加拿大國際航空退出后，國泰成為寰宇僅有的四位擁有否決權的創始成員之一，之后加進的大型航空公司如日本航空和卡塔爾航空等都沒有否決權。
同樣的判定，在南航的案例中似乎也可以適用。整合廣東機場治理權的沖動與反對者的抗爭
要推動大灣區空域治理體制機制改革，探索在深圳設立大灣區聯合管制中心，推進大灣區機場群層面信息共享和協同管控。
對于香港機場第三跑道的這個空域設計方案，當時深圳有關方面就反應強烈。
在《棱鏡》的一篇相關報道中，一位南航內部人士就曾直言“假如國泰航空退出，南航才有可能加進寰宇一家�！�
早在2017年，證券時報就曾有一篇公然報道《深圳香港爭建機場第三跑道，激烈空域矛盾待解》。
一直以來，廣、深、珠三地機場的運營方彼此獨立，分屬不同地方政府控股或持股。
交通部的《意見》指出，通過3-5年時間，深圳機場多航站體系形成，綜合保障能力大幅提升。深圳機場與全球創新型城市、歐美澳熱門城市及“一帶一路”新興市場國家節點城市連接的國際航線數目超過100條，機場國際旅客和國際貨郵吞吐量占比分別達到20%和50%。
假如當年的深港機場能夠如愿，如今可能早已成為全世界無論客運量、貨運量以及通達網絡都位列全球數一數二的世界級關鍵。
報道指出，香港當時正在研究制定珠三角空域中期規劃設計方案，該方案建議在香港情報區邊界西側（廣州情報區內）設置功能性空域區塊（FAB），以滿足未來香港機場三跑道獨立進近運行，并擬調整深圳、珠海、澳門機場的進離場飛行程序。
其中特地明確將大灣區空域治理中心設置在深圳，不知是否可視為國家部委層面對兩地長期空域爭議的一種回應。
彼時，無論是從同盟自身網絡發展還是主要成員合作考量，寰宇一家與南航都有樂見其成的意愿。
2019年，南航基于自身戰略發展退出了天合同盟。當時，外界都以為由于南航與美國航空的深進股權合作關系，會在退盟后積極轉而加進寰宇一家的懷抱。
從我個人未幾的飛行經歷來看，每次基本座無虛席的蛇口-香港機場“海天快運”線路，足以說明香港機場對內地旅客國際航線的吸引力。
根據國際航空運輸協會的猜測，到2030年整個粵港澳大灣區客運需求量達3.87億人次，即使將珠三角地區所有機場已公布的擴建計劃考慮在內，屆時每年仍有5200萬人次的旅客需求未能滿足。
一點思考
這個思路無疑是�？船F有的空域使用爭議能夠拉進更有權威更高級別的部分參與進來，協調統籌資源。但這樣的設想假如落實，攪動的將會是整個大灣區的航空競爭格式。
這篇報道還援引香港媒體的消息稱，若深圳不愿讓出空域，未來機場“三跑道”系統每小時最多只能處理 85 至 90 架次升降，而非原本預計的 102 架次。
自2016年國家“十三五”規劃明確深圳機場“國際航空關鍵”定位以來，深圳機場持續加快國際航線市場開拓，2016-2019年每年新開國際客運航線數目均超過10條。
在南航之前，海南航空曾在早年間試圖加進寰宇一家，但并未如愿。當時外界就猜測，由于海航團體旗下的香港航空與國泰航空以及港龍航空屬于競爭對手關系，國泰很有可能是從自身的利益出發沒有同意。
廣東省國資委初步提出的重組思路是“產權融合”，相關方案牽涉三座機場、兩家上市公司、省政府及廣深珠三市政府。三大機場合并后，廣州機場已有的國際航線，海運費，深圳不必再開設。
從深圳的角度來看，這種整合是以行政氣力而非市場氣力主導機場合并，無異于重走計劃經濟老路；如將三大機場治理大權攬于廣東省國資委一手，勢必導致深圳機場在競爭資源分配時落于下風。對于大灣區的航空合作，歷史上曾錯過了一個非常好的機遇。
近年來隨著客流量的不中斷增長，深港兩地機場都不約而同選擇了第三跑道作為擴收留的關鍵。
如此跨越式非常規發展的背后，出現了較為極真個大灣區機場爭奪存量市場的案例。境外航司出于補貼的考量，更是直接將原本一周五班的香港航線改為香港三班，深圳兩班。
這對于機場的運營、收益以及未來的潛力無疑都會造成重大影響。組建珠三角機場治理團體，通過互相持股，打破五大機場背后的利益主體分割的藩籬；同時，把現有的A5聯席會議升級，拉進民航總局、海關總署、國家空管委、空軍等相關部分的代表，通過更高層次的協調來減少無效競爭和資源浪費。
但香港間隔廣州只有150公里，南航與國泰兩家航空公司在國際航線上存在明顯的競爭關系。
深圳寶安機場第三跑道方位示意圖
2017年，當時一則廣東省國資委的整合省內機場資源的提議，在廣深之間引發了一場不小的輿論爭議。
從航司合作、機場建設到航線網絡，大灣區所謂的深化合作背后，實在涌動著航空競爭與對抗的暗流。
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國泰航空是寰宇一家的創始成員之一，也是亞洲最大的國際航空公司之一。由于背靠香港黃金關鍵，它是寰宇一家中最有話語權的公司之一。
這種現象無疑反映出大灣區三地之間激烈的（甚者有點“惡意”的）航線爭奪戰。從大灣區整體利益考量，這種惡性競爭彼此航線的背后，我個人更愿意稱之為無價值的內耗。
世界上成功的灣區以及核心都會城市曾有過目前大灣區所面臨的航空以及機場矛盾。明確各自戰略目標，打造獨特品牌，發揮比較上風，差異化發展才能避免三地在航空領域的同質化搏殺。
廣州機場運營方，為廣州白云國際機場股份有限公司，控股股東為廣東機場團體。廣東機場團體兩大股東為廣東省政府、廣州市政府，二者分別持股51%、49%。
深圳機場運營方為深圳市機場股份有限公司，背后實際控制人為深圳市國資委。
根據當時廣東國資委所透露的方案，廣州、深圳、珠海三大民用機場將進行一體化重組，并交由廣東省機場治理團體有限公司（下稱廣東機場團體）同一治理運營。
深圳方面加快進度，期看早日使用實在也有空域使用之爭的重要考量。
方案一出，即遭到深圳方面的強烈反對。當時，深圳機場剛剛從國家干線機場升格為“國際航空關鍵”，正預備大刀闊斧發展國際網絡。
深圳交委也向民航部分發出呼吁，秉承加強區域合作共同發展的理念認真探討研究香港、深圳及其他機場空域協作發展題目。
目前大灣區三地之間的航空競爭矛盾，空運報價海運價格，從長遠看還是�？赐ㄟ^做大市場，用發展來解決發展中的題目。
據不完全統計，2019年，香港國際機場近三成旅客還都是來自內地的中轉客源。如何化解如此敏感的利益爭議，似乎直到目前還沒有明確的拍板定案。固然大灣區五地之間年年都召開機場聯席會議，但關于深港的空域矛盾，還是難解的癥結。
由于香港機場跑道和深圳機場及澳門機場的跑道近乎垂直，香港機場的起降航道會干擾另外兩座城市的起降航道，這會限制兩地機場的航班起降能力。
其覆蓋全球的網絡，成熟的機隊以及香港“開放天空”航權的上風，吸引了大量灣區旅客（尤其是商務客源）選擇從香港騰飛。
近期，交通運輸部公布了《關于深圳市開展高品質創新型國際航空關鍵建設等交通強國建設試點工作的意見》，《意見》指出：
2019年，深圳機場國際航線旅客吞吐量525.45萬人次，同比增長32.92%，國際客流連續三年增幅超30%，增速全國第一。
從理論上來說，即便南航進盟獲得大部分成員的同意，但仍可能被國泰一票否決。靠政府補貼燒錢來搶奪歐美航線資源的行為，時至本日還是大灣區發展合作中較為突出的題目。
由于空域治理一般采用先到先得的方式，更遲竣工可能使得先動工的香港在空域治理題目上與深圳競爭時處于弱勢。
最近，2019年11月15日召開的粵港澳大灣區五大機場高層聯席會議上，有與會職員提出了一個新的題目解決思路：
