從A城市到B城市的運輸需求是50名旅客-郵政小包
中小機場長期虧損一直是困擾民航局和地方政府的題目。2017年末，全國共有頒證機場229個，其中76個機場治理機構實現盈利，其他153個機場虧損。在全部頒證機場中，旅客吞吐量小于200萬人次的中小機場為171個，虧損機場占中小機場總量的89%。由于機場建設投資額較大，在機場初始建設或擴建后的較長時間中，機場的運行本錢與旅客吞吐量和起降架次關系不大，因此，在機場的吞吐量達到一個較大規模規模前，中小機場一般將長期處于虧損狀態。
四、用支線飛機運營支線航班是更有效率的資源配置模式
現在的題目是，地方政府在投資建設中小機場的時候，一般都會預見到機場將是長期虧損的，那地方政府為什么還要投資建設機場呢？答案應當是：地方政府建設機場的目的是�？蠢�航空運輸帶來的正外部性，促進地方經濟社會發展，而不是為了機場治理機構本身盈利。假如地方政府的投資目標是想讓機場治理機構短期內就帶來大量利潤，則地方政府根本就不會決策建設中小機場。
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2012年，國務院印發的《國務院關于促進民航業發展的若干意見》（國發〔2012〕24號）指出，要加強干線、支線銜接和支線間的連接，進步中小機場的通達性和利用率。在機場旅客吞吐量一定的情況下，用支線飛機運營支線航班，將能更好地加強支線機場的銜接，更好地進步中小機場的通達性和利用率，符合國務院的政策要求。
例如，從A城市到B城市的運輸需求是50名旅客，航空公司用180座的飛機運營時一般不會開通A、B之間的直飛航班，但用座位為70座的支線飛機運營時，則可以開通A、B之間的直飛航班，旅客乘坐支線直飛航班的旅行體驗會更好，A機場直接通達的機場也將更多。
美國和歐盟也有類似的基本航空服務計劃，政府在實施這些計劃時，都使用座位數較少的支線飛機執行。
任何市場都是需要培育和引導的，航空運輸市場也不例外。航空公司培育和引導市場的方式就是開飛航班，讓當地更多旅客熟悉、了解航空運輸，培養航空運輸消費習慣，增加航空運輸市場需求。一條航線一般在開飛初期旅客比較少，用干線飛機運營會虧損較多，而用支線飛機飛將會減少虧損且虧損時間縮短。因此，用支線飛機運營中小機場將降低航空公司的市場培育本錢。
因此，將原來用干線飛機運營的支線航班改為用支線飛機運營時，機場的直接通達城市會增多，航班頻次也會進步，從而提升機場的通達能力，更好地優化當地的交通運輸條件。
目前，世界各國的航班時刻分配一般都執行祖父權利原則，即：一個航空公司開飛一條航線后，只要它一直運營下往，則在該機場的起降時刻就一直回它所有，其他航空公司不能搶走。在中小機場的航班時刻即將變得稀有之前，航空公司占有這些時刻是很有價值的，與用干線飛機占有時刻相比，用支線飛機占有時刻的本錢就低得多。
隨著中小機場旅客吞吐量的增加，其航班通達地點和航班頻次都會增加，從而提升該機場的通達能力，更好地優化該地區的交通運輸條件，對當地經濟社會發展做出更大的貢獻。反之，假如一個機場建成后沒有航班飛，則機場的通達能力為零，不能對當地經濟社會發展做出任何貢獻。
機型與市場匹配，主要是指飛機的載客量要與市場匹配，既不能讓飛機座位浪費，還要滿足市場運輸需求，要避免大馬拉小車現象，另外就是飛機的硬件設施要與目標市場的需求匹配。
一個機場的航空運輸通達能力可以從廣度和厚度兩個維度衡量。航空運輸通達能力的廣度，是指該機場能夠實現航空運輸通達城市的數目和分布范圍。一個機場能夠將旅客運抵城市的數目多、城市分布范圍廣，可以稱之為通達廣度大，將能夠滿足更多旅客的航空運輸需求。航空運輸通達能力的厚度，是指一個機場提供的兩城市之間航班頻次的高低。在兩城市之間，一個機場提供的航班頻次高，可以稱之為通達厚度大，能夠更好地滿足旅客的航空運輸需求。
假如機場建成后沒有航班通航，則地方政府通過建設機場優化交通運輸條件的目標將落空。為此，地方政府需要給予航空公司航線補貼，讓航空公司開飛中小機場有利可圖，至少不能盡對虧損。需要說明的是，地方機場給予航空公司航線補貼，并不是政府作為社會公共事務的治理者向自己的服務對象提供補貼，更不是對航空公司恩賜，而是政府向市場購買貿易服務。華夏航空將地方政府提供補貼開飛中小機場稱為機構購買運力，就是從這個角度上講的。因此，地方政府對航空公司開飛中小機場提供航線補貼，是一種將外部性內部化的方式。地方政府也是航空公司提供航空運輸的受益人，在機場因規模太小導致航空公司不飛航班的情況下，其不提供航線補貼就享受不到利益，其支付了航線補貼才享受到了利益，從這個角度看，與旅客支付票款才能享受服務并無不同。因此，地方政府以向航空公司提供航線補貼的方式換來航空公司開飛航班，是將正外部性內部化的機制，是一種市場交易方式，是有效率的。
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交通運輸條件的改善能夠促進經濟增長，國內外的例子很多。十九世紀初，美國修建了伊利運河，將中北部的五大湖地區與紐約港連通，運輸條件的這一改善，大大降低的運輸本錢，將五大湖地區、伊利運河流域的區域市場變為更大范圍的區域市場和世界市場，促進了這些地區經濟的發展。美國在十九世紀修建的多條運河和鐵路網，改善了美國的交通運輸條件，擴大了市場規模，導致了社會分工的擴大，推動了產業結構的轉型升級，促進了經濟增長。改革開放40年來，我國高度重視交通基礎設施的建設，在政府增加投資拉動經濟增長時，主要投資領域是“鐵公基”，也說明鐵路、公路等基礎設施對于經濟增長具有重要促進作用。上世紀90年代初上海開發浦東時，也是從完善交通基礎設施開始的，將完善交通條件作為引進外資的基礎。諺語“要致富多修路”以及各個地方政府爭搶高鐵站點和高速公路的事實，也說明交通運輸條件的改善對經濟增長具有重要促進作用。
《國務院關于促進民航業發展的若干意見》指出，要以老少邊窮地區和地面交通不便地區為重點，采用滿足安全要求的經濟適用航空器，實施“基本航空服務計劃”。這是我國建立“基本航空服務計劃”的基本依據，民航局也制定了具體措施。
國家發改委原副主任張國寶2000年撰文闡述：“從經濟性來講，一條航線，應隨著客流量的增大而增加航線密度，當航班密度太大時，才考慮更換更大的機型，這是發達國家通常采取的辦法。關鍵機場與支線機場有機結合，干線飛機與支線飛機適度配置，形成以地區或省會關鍵機場為網架，向支線機場輻射的機場網絡;減小飛機型號，增加航班密度，調整支線票價，應是我國民航結構調整的方向[張國寶、匡新．大力發展支線航空調整航空運輸結構［J］．綜合運輸，2000年第10期。]。”今天來看，這種觀點仍然沒有過期。
正確認知支線航空的經濟社會屬性和發展趨勢，是制定有效的支線航空發展政策的基礎和條件。我國從20多年前就開始采取政策措施支持支線航空業的發展，但是時至本日，支線航空的發展并不令人滿足。筆者以為，對支線航空的認知不全面，政策目標不清楚，政策路徑不恰當是形成這種現狀的重要原因。筆者試從國家和社會經濟發展的角度，運用經濟學的基本原理，提出用支線飛機運營支線航班是一種更有效的資源配置方式的觀點，并就支線航空發展政策提出建議，請各位領導和專家學者批評指正。
