在低能見度天氣時-非洲空運
國內飛行學員在航校階段，要考取儀表等級。這個儀表等級的飛行練習，應用的也是ILS系統。也就是說，在僅依靠艙內儀表、完全不參照艙外環境的基礎上，儀表盲降飛行是每一個在航校階段的飛行學員必經的一項駕駛技能考核。
在國內航空公司中，自動駕駛在只有I類盲降的跑道上落地被飛機生產廠家試飛員多次試飛并通過了適航審定。也就是說，對目前的民用航空飛機駕駛中，只要公司肯，作為飛行員完全是可以在獲得批準的運行規范標準下，進行自動落地的。
根據空客先容，一架改裝的A350在毫無飛行員手動干涉的情況下，全程完成自主滑行、自動騰飛、自動航線飛行、自動降落，全程完全不依靠地面導航著陸系統。該驗證機項目名為ATTOL（全稱Autonomous Taxi, Take-Off &Landing，即為自主滑行、騰飛和著陸）。
無論決策層愿不愿意接受，自駕技術正在飛行起降、汽車駕駛等諸多領域上，全面開花。隨著自駕多種新型技術的完善和成熟應用，無人自動駕駛將逐漸被大眾接受。實際上，相比于汽車無人駕駛，飛機的自動駕駛在技術層面要更簡單。
目前民用航空領域常用的飛機自動駕駛和盲降技術是：儀表著陸系統(Instrument Landing System, ILS) 又譯為儀器降落系統。盲降系統，是應用最為廣泛的飛機精密進近和著陸引導系統。
在我們的日常生活中，基于視覺的自動駕駛技術隨處可見。比如這一技術被廣泛應用在汽車自動駕駛上。汽車通過攝像頭的視覺影像信息，結合汽車雷達等設備，可實現自主的變道、巡航、剎車、緊急避讓等操縱。
不過，很多航空公司的決策層對自動駕駛技術持有很深的偏見，甚至提出了更為嚴苛的運行要求：禁止自動駕駛在僅有I類ILS設備的機場落地。究其原因有很多，場地差異、對新技術的抵觸和懷疑、曾經自動落地出現事故癥候、自駕不如人工等，便一刀切地禁止自駕運行。
假如想象空間再大一點：在遠遠的未來，大眾是否會擺脫飛行安全的憂慮，完全實現真正的無人駕駛，飛行員職業就此完全淘汰？
顯而易見，基于視覺的自駕起降不過于依靠路基及機載設備，甚至無需機場架設導航設備，這降低了對設備安裝投進和精度維護的依靠，但是由于是視覺導航，或許必須在能見度較好的氣象條件或機場引導目視燈光條件下才能完成，運行場景似乎要受到限制。
也就是說，民用飛機靠“自己的眼睛”，已初步可以在無人干預下，自己飛了！隨著民用飛機自駕技術的成熟，很有可能自駕飛的比人還要好。
我國有盲降能力的機場：三類盲降：北京首都國際機場、上海浦東國際機場等；二類盲降：成都雙流國際機場、廣州白云國際機場等。盲降ILS技術則就是為了低能見度天氣、目視無法清楚辨認跑道的氣象條件下誕生的。ILS技術依靠地面設備，在低能見度天氣時，地面導航臺與機載設施建立相關后，系統可由自動駕駛儀完成對準跑道及后續著陸等行為。有別于天氣正常時的“目視進場”及“視覺自駕”，此方式可理解為“不依靠眼睛”即稱“盲降”。
最近全網很火的沃爾沃自動避讓技術便是民用領域應用最好的現實意義：通過先進的視覺技術，減少人為差錯，降低駕駛安全風險，保護乘員安全。而特斯拉汽車的無人駕駛也在逐漸被當局和大眾所接受。試飛工程師特地提醒飛行員不要動操縱桿
由于儀表著陸系統能在低天氣標準或飛行員看不到任何目視參考的天氣下引導飛機進近著陸，所以人們就把儀表著陸系統稱為盲降，即飛行員在肉眼無法看清機場跑道的情況下操控航班降落。
至此，基于視覺的自動駕駛技術已有重大突破。在沒有任何路基及傳統機載導航設備的飛機，僅通過視覺自駕，便可實現飛機的全程自主飛行任務。
它的作用是由地面發射的兩束無線電信號實現航向道和下滑道指引，建立一條由跑道指向空中的虛擬路徑，飛機通過機載接收設備，確定自身與該路徑的相對位置，使飛機沿正確方向飛向跑道并且平穩下降高度，終極實現安全著陸。
實施盲降的需要的條件：1機場：擁有進近燈光、跑道標志、儀表著陸系統等設備。對周邊凈空條件、電磁環境等也有要求。防止無線電或化學煙霧干擾儀表系統。2飛機：擁有儀表故障警告系統、雙套ILS接收機、復飛姿態指引設備、自動油門系統、排雨設備等。3飛行員：經過地面練習、考核后才擁有相關資質。每年復訓，每年檢查。
2020年6月17日，空客CTO公布：空中客車成功實現了世界上首次民航客機采用基于計算機視覺引導的自動滑行、騰飛、降落試飛。
從盲降所需條件可以看出，跨境鐵路國際物流，對于ILS來說，除了飛機上需要有應答設備和自動駕駛設備外，機場及周邊仍需安裝用于導航和指引下降的無線電發射設備，這也是一筆不小的開支。在國內，不是所有機場都安裝有盲降系統，而且即便機場裝備盲降設備，可能要經過數年的調試及測試，精度維護本錢也極高。Wayfinder項目主管Arne Stoschek表示，該項目最大的挑戰是如何練習系統應對未知的狀況，他以為，突發情況應變能力也是自動系統（automated）和自主系統(autonomous)的最大區別。
盡管自駕技術將會勢不可擋地降低飛行員的操縱能力和駕駛技術，但卻在一些極端情況下，例如低能見度、疲憊、機組失能、復雜機場等的運行上，有效進步CRM能力，更大范圍內進步飛行安全。
也就是說基于視覺的飛機自駕起降和如今廣泛應用的盲降ILS以及自動駕駛有著巨大的不同。
空客在今年1月份實現自主騰飛
空客表示，基于視覺的新型自主飛控技術的目標主要是：
“盲降”一詞即使對經常坐飛機的人來說也有些陌生，它是普通旅客接觸不到的航空專有名詞，并非字面意思“閉著眼睛降”或“盲目降落”。盲降是儀表著陸系統ILS的俗稱。
1、降低油耗，自駕技術將更能對復雜航路天氣環境及駕駛進行科學有效的油耗治理（就像有人開車費油，有人就省油一樣，不同飛行員的駕駛習慣和技術限制下，飛機油耗也有多有少）；2、為了緩解飛行員短缺題目（emm...潛臺詞的意思就是：你缺飛行員？那我研發我的飛機不再需要飛行員！）；3、縮減航企運營本錢。基本場景機型：eVTOL、貨運無人機和商用飛機。（我國的貨運民用無人機一直走在世界前列，順豐、京東等貨運企業都在研發將通用飛機改造為大型無人機。而若應用在民用領域，確實也將極大降低運營本錢，究竟培養飛行員對于航企來說一直都是大頭。）
空客A350在近日實現基于視覺的自動降落
而就在一年前，德國團隊剛剛實現了鉆石DA-42飛機的基于視覺自駕的自主降落。鉆石DA-42這款機型，很多中國飛行員都很熟悉，甚至是在航校階段，雙發階段的練習機型。看到曾經飛的這款機型自動起降的畫面，是否慨嘆比你飛的還要穩，接地還要輕呢？
在民用航空領域，我們是否能在某一天，看到駕駛員按下啟動按鈕，設置好航線計劃，全程不需操縱飛機即可完成整個飛行任務。到那個時候，飛行員的角色更偏向是飛機狀態的監控者。
但在飛機上，這項視覺技術卻并不常見。比如飛機巡航時，更多的是通過路基、星基等導航設備信號和飛機機載接收機來進行自動駕駛。
DA42飛機自動降落視頻
這項新型自駕技術在2018年6月啟動。2020年1月，首次成功實現視覺引導自動騰飛，經過逐步試飛，本月成功完玉成程視覺引導自動起降。
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