海運費-疫情下的美國空中交通管理系統(tǒng)，一面很好的鏡子
一開始，是芝加哥Midway機場（3月17日），3名塔臺的技術保障人員檢測結果為陽性，塔臺臨時關閉。
然后是拉斯維加斯McCarran塔臺，一名管制員確診，塔臺臨時關閉。
McCarran進近臨時接管塔臺,不過后來進近也“淪陷”了。
緊接著，印第安阿波利斯和紐約管制中心的部分管制員檢測結果為陽性，導致所轄機場塔臺、管制中心臨時關閉（3月22日）。
紐約洋區(qū)FIR也不提供服務了，發(fā)了NOTAM
當天不少航班是在半路上接到機場關閉的通知，說明關閉事出突然，并沒有給航空公司提前量。
從FR24的數(shù)據(jù)來看，臨時關閉前后的那一段時間，印第安納波利斯和紐約周邊空域是有些混亂的。
“混亂”的飛行軌跡
根據(jù)FAA的公告，已經(jīng)有11個管制單位因為相關人員測試結果為陽性，而選擇暫時關閉。
我個人感覺，如果FAA和各管制單位繼續(xù)忽視病毒傳播的隱蔽性和嚴重性。
不改變工作程序和方法，不做特殊情況的備份準備（也許有，但沒有生效？），后續(xù)可能還會出現(xiàn)因為個別人員確診，導致全體人員隔離和單位被迫關閉的情況。 從FAA公布的信息來看，拉斯維加斯McCarran的塔臺和進近已經(jīng)全部淪陷。
東部紐約肯尼迪、拉瓜迪亞等繁忙機場的塔臺關閉。
納波利斯空中交通管制中心，紐約空中交通管制中心也暫時關閉。
這些可都是繁忙地區(qū)的重要空中交通管制單位。
印第安納波利斯空中交通管制中心關閉后形成的空域真空
尤其是 NewYork ARTCC,包括NewYork Center（區(qū)調）， TRACON（終端）,肯尼迪、拉瓜迪亞、紐瓦克、費城四個機場塔臺，是負責全球最繁忙之一的機場群的管制單位。它的“停擺”，后果其實是挺嚴重的。
再想一想，紐約關閉，還可以讓克利夫蘭或者波士頓來接管，如果紐約、克利夫蘭，波士頓都關閉，誰來接管？
根據(jù)FR24的數(shù)據(jù)，3月24號當天全球共飛行95227架次，是2016年12月25日以來航班量最少的一天，也是他們統(tǒng)計全球每日航班量以來第一次出現(xiàn)飛行架次沒有上10萬的情況。
2月與3月的歐洲上空
因為疫情導致的需求下降，達美航空取消了90%的航班計劃
因為疫情，美國先是禁止中美航線，后來又禁止了歐美航線。
全美飛行架次相比較過去少了很多，可以預見接下來一段時間各航司還會繼續(xù)減量。
所以此時部分空管單位的臨時性關閉，影響沒有平時那么大，周邊單位的臨時接管壓力也比平時小一些，暫時未發(fā)生飛行安全方面的問題。
但假設空中航班量正常，空管機構因為某種原因而不得不關閉時，我們應該需要思考： 涉及單位是否保有足夠的保證空管單位正常運行的備份人員？涉及單位內部各部門之間有無相關保護程序（比如芝加哥 Midway塔臺就是因為技術保障人員確診，從而導致全部人員都必須隔離）？如管制單位必須臨時性關閉，關閉前的處置程序怎么做？周邊單位如要接管，關聯(lián)單位的接管程序是否明確且有效？
如相關工作關聯(lián)單位（比如拉斯維加斯McCarran塔臺和進近先后關閉）都必須關閉，外圍單位如何二次接管？ 這一段時間美國各管制單位面臨的情況和出現(xiàn)的問題給了我們一個很好的參照。
說句實話，這事發(fā)生的概率真的不大。
但萬一呢？
對鏡自照，自疫情爆發(fā)以來，國內疫情中心區(qū)的湖北空管，我個人認為做得很好。
一線值班人員隔離值守，班組輪換，避免極端情況無管制人員可用。
迄今為止，人員是健康的，運行是安全的。
保證了進鄂離鄂空中通道的順暢和救急物資的順利輸送。
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