國際快遞價格表-疫情重創下的民航，如何熬過這一年？
2019年，對于國內很多航空公司來說，是非常灰暗的一年。
這一年，XX航空現金流吃緊、XX航空拖欠員工工資、XX航空被地方政府收購……
這樣的新聞隨處可見，很多民營航空的員工也是十分難熬，畢竟連最基本的物質保障都沒有了。
但是，誰都沒想到，熬過了痛苦的2019后，2020開門迎來的，竟是一場黑天鵝事件。
這次事件對國內航空公司的打擊，是致命的。
1
全國旅客運輸量銳減
從宏觀層面來看，在疫情的影響下，國內運輸行業已經受到了非常嚴重的沖擊。
疫情當下，沖擊最嚴重的當屬第三產業，因為大家都躲在家里不出門消費了。
本次疫情恰巧趕上了春運假期，春運是旅游和運輸行業一年中僅有的幾個黃金周之一，是旅游企業和運輸企業一年當中為數不多的盈利時機。
在疫情的影響下，大家紛紛取消了原定的出行計劃，這對交通和旅游行業的打擊是非常巨大的。
交通部數據顯示，春運前二十一日（1月10日-30日），全國鐵路、道路、水路、民航共累計運輸旅客12.44億人次，比去年同期下降16.5%，其中民航旅客運輸量3337萬人次，同比下降11.1%。
僅1月30日一天，全國旅客運輸量就比去年春運同日下降84.1%，其中民航運輸量同比下降了70.2%。
預計一月份全月下來，全國交通運輸量將同比減少近七成。
作為交通運輸行業的重要組成部分，一月份民航客源也在發生斷崖式下滑。
賣機票、運輸旅客是航空公司唯一的營收方式，坐飛機的人少了，意味著航空公司的收入將會大幅下滑。
2
航空公司客座率觸底
從微觀層面來看，1月22日前后，新型冠狀病毒肺炎“人傳人”、“快速擴散蔓延”的消息才開始進入大眾的視野，于是大家開始紛紛取消出行計劃，航空公司迎來了一波爆發式的退票潮。
尤其在1月23日民航局下發《民航機票免收退票費》通知以后，退票的人數更是達到了高潮。
于是，1月22日以后的航班，客座率開始極速下滑，很多航班從90%的客座一度退票退到了40%。
隨著疫情的進一步蔓延，航班的客座率也是持續走低，相信近期各航空公司的平均客座都在50%左右，甚至更低，這樣的經營數據比市場淡季都還要慘淡很多。
如果用一張折線圖來展示近期航空公司的客座率，一定是這樣的：
圖：航司客座率
在這樣的客座壓力下，對于航空公司來說，幾乎等于飛一班、虧一班，飛的越多、虧的越多。
于是，各航空公司開始取消航班。
數據統計顯示，僅2月1日一天，41家中國內地航空公司就取消航班9461架次。各航空公司航班取消數量占比情況如下表：
圖：2月1日國內航司航班取消數
取消航班，對于航空公司來說也是損失巨大的。
一方面，飛機趴在地上面臨著高昂的停場費，無形中增加了變動成本的投入，同時飛機停止運營本身就存有巨大的機會成本。
另一方面，民航局對航空公司會進行航班執行率的考核（執行率=報告期內實際執行航班數÷計劃航班數），考核不達標將影響航空公司航線、時刻、飛機引進等核心資源的獲取。
目前來說，在特殊時期，不管是對于飛機停場費的減免，還是航班執行率考核的調整，相關部門的政策尚不清晰。
這對于國內很多航空公司來說，是非常難受的，不僅要面對每日巨額的虧損，還要承受外部經營考核的壓力，可謂進退兩難。
3
疫情過后的機遇
2003年，國內航空公司用了差不多9個月的時間，才從非典的陰霾中恢復過來。
相比2003年的非典，這次的新型冠狀病毒肺炎疫情對交通、旅游等行業的影響程度將會更重、更深，這對于國內航空公司來說是一場煎熬的“持久戰”。
令人欣慰的是，2003年非典疫情結束后，國內民航業迎來了一次爆發性的增長。
2004年國內旅客運輸量增長率高達38.4%，2003年和2005年這一指標分別為14.2%和14.1%。
2004年的這一次反彈，幫助國內航空公司恢復了元氣。
2020年，雖然國家政策、經濟發展、行業格局等各方面因素與2003年均有差別，但我們相信在疫情結束后，國內旅游和交通運輸市場必然迎來一場報復性的增長。
畢竟對于普通大眾來說，那么長時間不出門都憋壞了，“彼岸花開”時一定會出去走一走、看一看。
“非典”持續了近六個月，鐘南山院士表示本次疫情的持續時間不會那么久。
如果疫情能在6月份以前結束，那么行業的觸底反彈將在7、8月份暑運期間初見端倪，航空公司可以抓住暑運的機會彌補上半年的損失。
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