海運費在線查詢-大興機場核心區僅用8根C型柱支撐，國內絕無僅有
11月5至8日，由中國建筑學會、慕尼黑博覽集團和中聯慕尼（北京）國際會展有限公司三方聯合打造的CADE建筑設計博覽會2019，于上海新國際博覽中心（浦東）揭幕。
活動期間，北京市建筑設計研究院有限公司副總建筑師、機場建筑研究中心主任、北京大興國際機場設計項目總負責人王曉群接受了21世紀經濟報道記者的采訪，詳細解讀了北京新機場在設計、建造的幕后故事。
王曉群告訴記者，大興機場在建設過程中，面臨很多技術上的難點，尤其是機場建筑的大空間、大跨度設計，為施工帶來了很大的挑戰。如機場核心區18萬平米，僅以8根C型柱為主來支撐如此龐大的一個結構體，最大的跨度在核心區，兩顆C型柱之間僅有180米，這是大興機場在實際施工過程中面臨的最大挑戰之一。
21世紀：在大興機場外形設計公布之初引起了很多人關注，大興機場在設計輸出的靈感來源，又秉持著什么樣的一個理念去建造機場？
王曉群：大興機場最初的設計方案是通過國際征集確定的一個大的規劃方案，通過國際招標，確定的一個規劃形態。應該說整個公布的方案也是集合了各家的智慧。
當然它最核心的出發點，還是從機場的最基礎的功能，最核心的功能出發的，由主樓和五條直廊，還有一條路側直廊構成，把所有的處理設施都集中起來，使得機場的容量非常大，能帶動7200萬人次旅客吞吐量。
從布局上是五條放射性的候機室，從出發點能夠接駁更多的停機位，同時控制旅客行走的距離。還有集合了一些類似酒店、辦公、商業等服務功能，為航站樓近距離的提供住宿、辦公場所等服務，這也是航站樓非常重要的一個功能擴展。
當然造型上經過了很多的變化，但最終是形成一種以曲線曲面為特征的形態，大家對它有一些美好的想象，如鳳凰、海星等，這些我們都非常樂于見到這樣的一種描述。
21世紀：相較于北京首都國際機場，大興機場在建設的時候有什么優勢，或者有哪些創新和突破？
王曉群：建筑更集中了，他實際上是很大的一個挑戰。要把這么東西裝在一個樓里邊，能不能擺得開、能不能擺得好，這是一個非常大的一個挑戰。
在這里你可以看到，我們用了兩層出發的一個非常特殊的布置方式，有兩層出港的高架橋、有兩個出港層，當然我們把它分配成傳統的值機和快捷出港的概念，包含兩個到達層，以及實現國內與國際分層，這樣通過多樓層才能把7000多萬的旅客吞吐量所需要的設施全部裝下。
就跟首都機場相比，很多旅客在抱怨T3需要“走很遠”。其實從T2的時候就開始抱怨，因此大家對這方面的反應還是比較大的，因此新機場的容量更大了，我們怎么讓旅客緩解他遠距離行走的問題呢？所以就采用了這種放射型的造型結構，其從中心點走到最遠的登機口也就是600米，對于這么大容量的航站樓來說，還是非常不容易的一件事。
從建筑上來看，大興機場也是有非常大的突破。因為T3的共享空間模式還是對國內后建的機場產生非常大的影響，在這個基礎上還是有很大的創新空間和變化。你可以看到通過C形柱的支撐形成的空間變化還是非常的大，從空間形態上它不是一個均質的空間。新機場是結合里邊的功能區，實際上對空間做了比較大的變化處理，建筑上也就形成了大興機場自己的一種特點。另外，在航站樓建筑中，也加入了很多節能綠色環保的理念。
21世紀：大型機場的結構本身就有它的獨特性。在建造過程中是否遇到一些困難，在內部的設施和管理體系上，做了怎樣的一個升級？
王曉群：從設計角度來講，最大的一個困難是如何把這么多設施、這么大的容量集中在一起。一個是從功能組織上難度加大很多，另外從整個建筑體系上它的結構、機電等這些體系、建筑系統上都增大了很多難度。
針對這些難度，實際上航站樓采取了一種分層的做法，就是把設施分布在各個樓層，同時在同一個平面上還有分區的做法，每個區都有自己的出入口。辦票、安檢、商業區、候機，所以說它實際上是兩個國內航站樓拼合在一起，中間夾著國內國際的航站樓。
另外，在軌道層面值機方面，乘坐軌道交通來的旅客，不用從地下上來（就是不用再上一層樓），到了站廳以后，就可以在那里辦理托運行李、安檢，然后坐扶梯直達二層，這個功能是通過豎向的分層和平面的分區兩個基本的辦法來解決。
