基礎經濟艙不僅僅是個產品-深圳出口空運
近幾年，北美三大航陸續推出基礎經濟艙(Basic Economy)。達美最早推出，美聯航于2016年跟進，美國航空于2017年加入。國內幾大航也順勢而為，2019年1月東航推出，7月南航入列。
一、競爭壓力和客戶需求分化是基礎經濟艙產生的原因
基礎經濟艙產生的被動因素源自競爭考量。北美低成本航空的高速發展；近兩年，跨大西洋航線也遭受低成本航空公司的沖擊。對國內航企而言，東南亞等區域也面臨著低成本航企的競爭，而且競爭程度只會越來越激烈。因此，基礎經濟艙推出可以理解為傳統航空公司應對競爭的策略。
基礎經濟艙產生的直接動力來自客戶需求細分�；A經濟艙并非一個獨立產品，它內嵌于航空公司的品牌運價體系，是該體系的產品之一。品牌運價將基于機票上的各種權益或產品重新排列組合，其本質是重構高度同質化的航空產品，形成差異化，而差異化能獲得市場認可也是因為市場需求已經明顯分化，不同客源確實需要不同的產品。供給與需求匹配，產品才得以順利推廣和銷售。因此，基礎經濟艙的推出也可以理解為航企對C端客源的重視，是對市場需求的及時響應。
二、北美三大航基礎經濟艙較國內航企更嚴苛
基礎經濟艙定位意味著只為旅客保留最基本或者最核心的產品要素，即艙內產品服務，其它的購票環節、地面服務環節的產品服務基本都被取消或者削弱。不過，不同的航空公司做法不同。
在購票環節，各大航空公司做法幾乎完全一致。都不允許退改簽，不允許提前選座，由系統自動安排座位，這意味著如果多人出行，航空公司不保證安排鄰近座位；不可購買付費升艙；登機時間都是最后。
地面服務環節，北美三大航較國內航空公司更嚴格。國內國外保持一致的都是最后一組登機，都無免費托運行李額；不一致的是，它們對手提行李限制更加嚴格，達美和美聯航都不允許攜帶全尺寸的手提行李進入機艙，只能攜帶不超過座椅大小的行李，如果超尺寸，需要在登機口接受付費托運，而且需要交付額外的登機口辦理手續費。國內則無此項限制。
機上服務方面，各航企做法不一。南航不提供機上餐飲，東航提供，北美國內航線只提供休閑小食，因此和南航差異不大。不過，各大航企都允許使用機上娛樂設備。
適用航線方面，北美三大航推行范圍較國內航企更廣。它們最早在國內市場推廣，目前已經拓展至跨大西洋航線；國內航企目前僅在東南亞市場推行，且僅試水若干條航線。
資料來源：各航空公司官網及公開資料
三、基礎經濟艙的意義已經超越產品本身
北美三大航基礎經濟艙使用條件較國內航企更嚴格，背后有著更成熟的條件。雖然北美航企受低成本航空公司沖擊較歐洲弱，但是近年國內航線也受到邊疆、精神、忠實等中小低成本航企的沖擊，更不用說低成本航空的鼻祖西南航空已經成為北美第四大航企。另外，跨大西洋航線也遭受挪威航空等長程低成本航企的侵蝕。低成本航空發展充分的市場，給傳統航企帶來困擾，但也為推出基礎經濟艙創造了有利條件。市場成熟，政策環境寬容，旅客已經習慣低成本航企產品理念，即使北美三大航的基礎經濟艙使用條件嚴苛，旅客也能接受。
反觀國內，市場景象不可類比。匯豐銀行認為中國低成本航空的市場份額約10%，這更似樂觀評估。中國有廉價航空，但認為廉價航空就是低成本航空，恐怕不能概念替代。低成本航空的表象是票價低廉，機票和附加產品拆開賣或打包賣；實質是有競爭力的成本結構。然而在國內目前的結構環境下，“低成本航企”不具備真正意義上的低成本結構。它們難以真正放開地學習亞航等領先LCC的做法，加上國內政策規制，廣大旅客還是認為機票就應理所當然的包攬一切，缺乏市場培育意識。這也是東航、南航當前僅在東南亞市場推出基礎經濟艙的原因。
航空產品先做減法，再做加法是低成本航空欠發達市場推行品牌運價體系的主要路徑。基礎經濟艙就是做減法，可以理解為將航空產品“瘦身”為位移，即安全、準時、便捷地將旅客從始發地運輸到目的地，但是價格非常便宜。如果旅客希望獲取位移以外的產品服務，需要額外購買更高等級的品牌運價。減法做地更徹底，市場培育就能做地更充分。北美三大航不允許基礎經濟艙旅客使用艙內行李架，相比之下，國內航企已經相當“仁厚”。
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