” 737MAX系列機型中的737-8型號在2018年和2019年先后發生兩起空難-維運網海運
推進復飛
在停飛超三十個月之后，中國航司迎來了恢復其波音737MAX機隊運行的希看。
按照一位國有航司飛行部分人士11月12日接受《華夏時報》記者采訪時的說法，“這相當于已經啟動了737MAX復飛相關工作的程序，假如涉及到的相關機型能夠在規定時間內完成‘通知’中針對適航提出的相關工作，并滿足適航指令，可以說就已經具備了獲批復飛的基礎。”
在停飛超過二十個月之后，隨著波音提出的一系列技術改進方案在適航層面受到認可，2020年底FAA率先批準737MAX復飛，隨后陸續又有其他國家和地區跟進，使得數百架737MAX開始避免長期封存在地面的命運，逐漸重新投進到貿易航空運營之中。
按照波音首席執行官Dave Calhoun不久前在財報電話會上的說法，“生產和交付量提升的關鍵是中國批準答應737MAX復飛。”
這一舉措隨后引發全球民航監管部分的跟進，導致737MAX系列機型在全球范圍內被禁飛。這一事件也使得波音遭碰到創建以來最深重的一次危機，其后在關于事故原因的深度調查中所暴露出來的一系列題目，國際物流，不僅使其在經營和生產方面受到重大的震蕩和調整，并且還引發了品牌聲譽受損以及治理層震蕩等一系列后果，甚至包括美國聯邦航空治理局（下稱“FAA”）在內的機構也因監管不力而帶來了信任危機。
為了滿足中國市場的需求，鐵路運輸上海空運，波音甚至破例將一部分生產環節首次搬離美國本土，通過在浙江船山的完工與交付中心來進行。
據《華夏時報》記者從多個擁有737機型的航空公司處獲悉，波音實際上早已經開始與航空公司客戶以及民航局配合，就中國民航737-8機隊針對其題目開展了技術改進和飛行員培訓等多方面工作，今年8月波音還調用一架737-7原型機飛抵中國，目的就是通過試飛向中國客戶和監管機構展示其在技術改進方面的效果。據參與此次試飛的多個來源向本報記者透露，整個過程可以稱得上“順利”。
在2019年3月10日，埃塞俄比亞航空由737-8機型執飛的ET302航班騰飛后不久墜毀，這也是不到半年內該機型第二起墜機事故，出于對該機型安全性的擔憂，民航局在時隔一天之后就發布指令停飛了中國民航運營的全部737-8機型。
波音中國相關人士就此進展對《華夏時報》記者回應表示：“我們繼續與包括中國民航局在內的世界各地監管機構密切合作，以支持737MAX在全球范圍安全恢復飛行。”
737MAX系列機型中的737-8型號在2018年和2019年先后發生兩起空難，根據目前公布的調查結果，事故發生的主要原因均源于“當波音737-8飛機處于人工飛行且襟翼收上的狀態，錯誤的高迎角輸進反復激活機動特性增強系統（MCAS，Maneuvering Characteristics Augmentation System），導致水平安定面重復低頭配平，飛行機組在多重告警的干擾下，無法有效識別定位故障并采取措施，終極造成飛機失往控制。”
在被問到737MAX復飛相關進展時，民航局多次夸大了復飛三原則，即：飛機的設計修改必須獲得適航批準，駕駛員必須重新得到充分有效的練習，兩起事故的調查結論必須是明確的，而且改進措施必須是有效的。
對波音來說，其窄體機有四分之一的訂單來自中國公司，能否盡早在中國實現復飛，甚至對737MAX系列機型的產能計劃有直接的影響，波音目前737系列機型的月產量已達到19架/月，并計劃在2022年初將產量進步到31架/月。
目前波音已經生產但尚未交付的737MAX系列飛機約為370架左右，其中有相當一部分是中國公司的訂單，但在未獲得批準復飛的情況下，這些飛機顯然無法實現交付。
不久前波音民用飛機團體中國區市場營銷總經理韋力（Richard Wynne）在一個市場猜測會上對包括本報記者在內的媒體透露，中國民航業未來20年將需要價值1.47萬億美元的8700架新飛機來滿足不中斷增長的航空旅行需求，其中單通道機型為6490架。
包括波音總部以及中國公司在內的多位高管近期在不同場合都已經表示，希看737MAX能夠盡早在中國獲批重新投進運營。
近日，中國民用航空局（下稱“民航局”）發布了編號為NPAD-2021-0012的《適航指令征求意見通知》，主要內收留是針對波音737MAX系列機型中的737-8在關于機動特性增強系統（MCAS）不安全狀態的改正這一題目上擬采取的措施和規定進行了具體闡述，并將征求意見的截至日期設定為11月26日。
啟動程序
此次“通知”的下發也意味著該機型設計修改并重新獲得中國適航審批已經進行到最后的階段。
但至今為止，中國航空公司已經接收的97架737-8機型仍未獲得復飛許可，中國也是為數未幾一直未批準該機型重新投進運營的國家之一。
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