民航局等有關部門出臺了一系列政策-cosco海派
第二，防疫政策的更加精準，包括今年春運并沒有一刀切就地過年。從這個方面也能看出我們防疫政策更加精準，更加的靈活。也在盡量減少對于社會經濟和老百姓出行的影響。
民航資源網專家李曉津表示，航空運輸發展的根本原因在于旅客時間價值的進步，即旅客通過購買航空運輸服務節約旅行時間，國際貨運空運價格，節約時間的價值超過了購買航空運輸服務增加的支出。航空貨運也是類似。2021年我國GDP增長8.1%，人均1.2萬美元，小時GDP不中斷進步。據我們測算，北京航空旅客時間價值已達到200元/小時，為民航發展恢復奠定了堅實的基礎。
日前，國內航司相繼發布了2021年度業績預告。受到油價攀升以及疫情持續影響，國航、東航、南航等預計2021將會虧損。但是我國民航長期向好的發展趨勢不會變，2022年有看整體上扭虧增盈。
例如，“隨心飛”類產品的推出以及后續根據市場需求不中斷升級、改進推出的相關產品，極大的拉動了市場需求，促進了航空、旅游等全產業鏈的恢復。航空公司實施客改貨運行，緩解全球航空貨運市場運力緊張，有效利用了機隊資源，擴大了營收。此外，航空公司積極探索新的營銷推廣模式，如“直播”等形式，刺激消費模式，推動了產品的銷售。
第一，從航空公司的經營治理來說，在疫情的洗禮下，能力是越來越強了。包括在市場的應變，航班效益的精準測算和靈活執行，國際航班貨運航班市場機遇的把握上，應該來說比疫情前都有不小的提升。特別是在于本錢的控制，在疫情的壓力下，擠掉了很多平常擠不出的本錢水分。
民航資源網李淵 表示，2021年困難實際比2020年還大，由于疫情不是線性變化，而是忽好忽壞，局地疫情時有發生，對于航空公司來說，比客源少更糟糕的事是客源不確定，往返反復。
2021年11月，隨著油價的上漲，國內航線燃油附加費恢復征收。在2022年1月短暫停收后，2月份再度恢復。燃油附加費將有助于航司傳導油價壓力，預計能彌補行業10億左右的本錢上漲，無疑將會緩解一定的本錢壓力。
根據IATA此前的猜測，受疫情影響，2021年全球航空業預計將虧損518億美元，中國航空業也面臨嚴重挑戰。
林智杰表示，當然目前行業還是面臨著很大的經營壓力，包括病毒的持續變異，出行的限制，油價的上漲，地方財政的壓力等等，但是相信一旦疫情過往，可能還會迎來像之前經濟危機后的市場反彈。
李曉津指出，2021年我國控制疫情取得良好效果，為行業恢復提供了契機。行業客貨業務不中斷改進，行業扭虧取得突破性進展。展看2022年，我國民航業有看扭虧為盈。一方面疫情毒性不中斷降低，很多國家開始放松旅行，另一方面我國的防疫能力日益增強，航司、機場、空管等單位提升自身防疫和運營能力體系，為捉住未來機遇奠定了堅實基礎。
疫情給民航發展帶來巨大挑戰，民航局等有關部分出臺了一系列政策，為航空業減負。中國民航局指出，2021年出臺了一攬子為航空企業紓困解難、促進行業恢復發展的對策措施，全年為行業降本錢近100億元，穩定了行業發展的基本盤。在貨運方面，自疫情之后，一系列鼓勵航空貨運發展的政策出臺，極大的促進了貨運業的發展。
2022行業有看扭虧增盈
民航資源網專家李曉津表示，固然國際疫情在不中斷反復，但2021年我國控制疫情取得良好效果，為行業恢復提供了契機。行業客貨業務不中斷改進，行業扭虧取得突破性進展。
民航資源網專家林智杰 表示，從2021年行業發展情況來看，是一條波浪線。年早春運基本沒有，但是上半年恢復的非常好，尤其是暑運上半場迎來了一個比較明顯的爆發。下半年又遭遇奧密克戎變異毒株，整個市場也有明顯的下行。
同時，航空公司也在積極需求多方合作，以實現共同發展。除了進一步深化各航空公司之間的常態化合作外，跨界合作也成為了一大積極發展趨勢，與鐵路、銀行、旅游等加大戰略合作。例如，東航與鐵路方面實現“空鐵聯運”等。
林智杰稱，除了疫情防控方面的積極因素，鐵路運輸上海空運，從民航行業發展方面來看，也有積極方面。
疫情下，航空公司優化現有資源的開發利用，不中斷調整運力及服務，公道規劃機隊，優化產品服務。同時，航空公司根據生產計劃及運營狀態，實施了嚴格的本錢管控措施，優化內部治理，極大的降低了相關運營本錢。
第一，免疫屏障的逐步形成，目前我國完玉成程接種的有11億人，覆蓋達到85%，完成加強針的也有23%。固然說疫苗對奧密克戎的防感染能力有下降，但是防重癥和防住院還是有積極的作用。這個能穩住我們防疫的基本面，對于后續防疫政策的調整有更多的空間。
2021年，我國民航業展現了強大韌勁。林智杰表示，2021年旅客運輸量恢復到2019年的67%，比2020年進步了4個百分點。貨郵運輸量恢復到2019年的97%，比2020年進步了7個百分點。從運力增長來看，2020年行業凈增85架飛機，2021年行業凈增飛機已達151架。2021年航空公司預計減虧150億左右，盈利航司的數目也更多了。
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