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注：目前FAA已對該運行規范的標準格式進行了修改-歐洲空運

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其中針對安克雷奇國際機場（PANC）的臨時使用機場標注的是位于其東北方向7英里處的Elmendorf 空軍基地（PAED）。該基地也對民用飛機開放。

美國航空（AA）：

注：目前FAA已對該運行規范的標準格式進行了修改-歐洲空運

ERA航空：

即：“假如指定一個機場作為臨時使用機場，則必須說明與之相應的正常使用機場。除特殊情況外，假如一個機場位于正常使用機場服務的城市區域100英里以外，則不應指定其作為臨時使用機場”。這基本上可以理解為在同一個大都市區域內，從初衷講，跨境鐵路國際物流，只要滿足保障條件，當然是越近越好。而直升機的定期機場運行規范批準條款H120中的臨時使用機場間隔限制為30英里（參見：https://fsims.faa.gov/wdocs/8900.1/v03%20tech%20admin/chapter%2018/03_018_007.htm）。

臨時使用機場的天氣不低于標準；并且正常使用機場（包括中途停留機場）的預告低于天氣標準；或者空中流量限制；或者出現其他導致正常使用機場（或中途停留機場）的運行不安全的條件。

注：目前FAA已對該運行規范的標準格式進行了修改-歐洲空運

美國西部航空公司（American West Airlines）：

其他題目

來自數十年前“同款的”FAR121.635和相應的OpSec C070標準版。注：目前FAA已對該運行規范的標準格式進行了修改。

大概意思是：

以上針對西雅圖波音機場（KBFI）的臨時使用機場是西雅圖TACOMA機場（KSEA），后者位于前者南面僅 5 英里，同時又是幾種機型的正常使用機場。

哪種情況屬于正常使用機場“不能提供服務”（not available），而可以選擇臨時使用機場？

美國的航空公司臨時使用機場是如何批準的？

注：目前FAA已對該運行規范的標準格式進行了修改-歐洲空運

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然而，國內似乎少有公司獲得過批準，很多人不清楚其意義何在。基于與FAA曾經的交流和相關資料，今天讓我們嘗試解讀一下。

注：目前FAA已對該運行規范的標準格式進行了修改-歐洲空運

5.假如打擦邊球，在正常使用機場情況不利的條件下，不事先申請臨時使用機場，而是采取以正常使用機場為放行目的地機場，最后再備降其他機場（包括本可正當地按臨時使用機場放行的機場），則假如發生不安全事件，則放行的初始條件可能會違反121.653條和其他適用于正常使用機場的規則。

（https://fsims.faa.gov/wdocs/8900.1/v03%20tech%20admin/chapter%2018/03_018_005_chg_153a.htm）

注：目前FAA已對該運行規范的標準格式進行了修改-歐洲空運

在FAA的監察員手冊8900.1第三卷里，規定了申請批準方式。

注：目前FAA已對該運行規范的標準格式進行了修改-歐洲空運

先說結論。

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