出口訂單收縮，航空貨運市場面臨下滑風(fēng)險
2022-05-10 為期兩年的航空貨運牛市可能走向低迷。一家主要航空貿(mào)易集團(tuán)和獨立分析師的數(shù)據(jù)顯示，由于制造和供應(yīng)鏈在戰(zhàn)爭和 COVID 逆風(fēng)面前搖搖欲墜，客運和貨運航空公司的貨運量在 3 月和 4 月收縮。
國際航空運輸協(xié)會周二表示，3 月份的航空貨運需求同比下降 5.2%，經(jīng)季節(jié)性調(diào)整后的貨運量達(dá)到 16 個月低點。周三，Clive Data Services 報告稱，4 月全球航空貨運量較 2021 年下降 8%，此前該公司曾報告 3 月下降 4.5%。
IATA 的報告落后于 Clive Data，后者使用不同的方法和當(dāng)前交易信息而不是航空公司每月基于重量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來衡量空運供需。
這兩個組織都將航空貨運放緩歸因于烏克蘭的沖突、中國限制工廠產(chǎn)量和機場準(zhǔn)入的 COVID 隔離措施、倉庫人員短缺導(dǎo)致機場處理延誤以及抑制消費者對商品需求的高通脹。
國際航空運輸協(xié)會在其月度報告中表示，在增長從 2021 年的 6.9% 放緩至 1 月和 2 月的 2.7% 之后，航空貨運市場似乎正走向低迷，今年迄今的需求跟蹤低于 2019 年的水平。今年的貨運噸公里下降幅度超過了全球整體貿(mào)易的下降幅度。
克萊夫表示，與 2019 年 4 月相比，4 月份的貨物吞吐量收縮了 5%。
作為貨運需求領(lǐng)先指標(biāo)的新出口訂單在除美國以外的所有市場均出現(xiàn)萎縮。追蹤全球新出口訂單的采購經(jīng)理人指數(shù) 3 月降至 48.2，為 2020 年 7 月以來的最低點。一季度出口訂單下降德國、日本和韓國，在中國出現(xiàn)萎縮。國際航協(xié)表示，在 2020 年末從大流行病的最初反彈期間開始的庫存補充周期，導(dǎo)致企業(yè)轉(zhuǎn)向空運以迅速滿足需求，似乎已經(jīng)結(jié)束。經(jīng)濟學(xué)家預(yù)測，中國經(jīng)濟今年將僅增長 4% 至 4.5%，而一年前為 8%。
“烏克蘭的戰(zhàn)爭和 omicron 變體在亞洲的普及導(dǎo)致能源成本上升，加劇了供應(yīng)鏈中斷和美聯(lián)儲的通脹壓力。因此，與一年前相比，包括空運在內(nèi)的貨物運輸減少了，”國際航協(xié)總干事威利沃爾什說。 “烏克蘭的和平和中國 COVID-19 政策的轉(zhuǎn)變將大大緩解該行業(yè)的逆風(fēng)。由于短期內(nèi)兩者都不太可能，我們可以預(yù)期，隨著客運市場正在加速復(fù)蘇，航空貨運將面臨越來越大的挑戰(zhàn)。”
國際航空運輸協(xié)會表示，3 月份的客運量比一年前增加了 76%，現(xiàn)在比疫情前的水平下降了 41%。支持可以運載大量貨物的寬體飛機的國際貨運量增長了 285%。
全球貨物貿(mào)易和貨物噸公里/量的增長。 （來源：IATA/荷蘭海關(guān)）
Clive Data 表示，衡量一架飛機的有效載荷容量按體積和重量填充多少的動態(tài)載荷系數(shù)上個月下降了 9 個百分點至 62%。由于一年前 71% 的客座率非常高，因此載客率面臨著難以比較的情況。
Clive Data 表示，盡管貨運空間增加了 1%，但與大流行前時期相比，市場仍存在 13% 的運力缺口。俄羅斯入侵烏克蘭導(dǎo)致為歐洲服務(wù)的貨輪供應(yīng)減少，當(dāng)時俄羅斯的航母受到西方國家的制裁，烏克蘭的貨機被摧毀或重新分配用于人道主義任務(wù)。
國際航協(xié)測得 3 月份可用噸位的載貨率為 54.9%，比一年前下降了 3.7 個百分點。繼 2 月份下跌 4.9 個百分點之后，這突顯出疲軟的需求正在削弱貨運收益。該行業(yè)協(xié)會表示，面對需求疲軟，近幾個月來，由于大流行導(dǎo)致客運航班停止時，使用客機提供專門貨運服務(wù)的興趣已經(jīng)減弱。
容量限制支持高利率
上個月的交易量下降并未導(dǎo)致整體空運費率下降。 4 月的即期匯率幾乎是 2019 年的 2.5 倍，甚至比 3 月小幅上漲。根據(jù)克萊夫的說法，航空貨運價格比上一年高出 26%。
北美和北歐之間的貿(mào)易通道很好地說明了需求、供應(yīng)和定價之間的脫節(jié)。盡管由于航空公司將 COVID 放在后視鏡中，在繁忙的夏季旅行季節(jié)涌入了更多客機，但由于機場積壓導(dǎo)致的航班延誤降低了跨大西洋走廊的有效運力。外包物流供應(yīng)商表示，從預(yù)訂貨物到裝上飛機，在歐洲可能需要 10 天以上的時間。正如周三報道的那樣，物流混亂和航空公司將不斷上漲的航空燃油成本轉(zhuǎn)嫁給客戶，部分抵消了市場條件寬松導(dǎo)致的低價環(huán)境。
隨著全球經(jīng)濟努力從大流行性停工中重新調(diào)整，航空貨運需求在 2020 年下半年猛增，但以經(jīng)季節(jié)性調(diào)整的貨運噸公里衡量，在去年的大部分時間里它趨于平穩(wěn)。據(jù)國際航空運輸協(xié)會稱，現(xiàn)在該行業(yè)似乎正在收縮。
但可能還有另一種解釋。物流經(jīng)理表示，包括新加坡和跨大西洋在內(nèi)的許多市場仍然存在大量空運需求。這表明貨運預(yù)訂量相對于 2019 年強勁，但由于供應(yīng)鏈中斷和機場積壓擠壓了飛機上實際攜帶的貨物，因此無法及時衡量。
國際航空貨運協(xié)會總干事格林休斯在 The Loadstar 播客上表示，與通貨膨脹相關(guān)的高利率實際上可能有利于航空貨運，因為為訂單提供資金或預(yù)付訂單的公司可能希望加快發(fā)貨速度，這樣產(chǎn)品就不會因滯銷而失去價值。海洋，在過去 18 個月中，運輸時間增加了一倍和三倍。
歐洲航空公司報告稱，3 月份下降幅度最大，與 2021 年 3 月相比下降了 11.1%。由于烏克蘭戰(zhàn)爭，國內(nèi)市場暴跌 19.7%。國際航協(xié)表示，由于新冠疫情爆發(fā)，亞洲勞動力短缺和制造業(yè)活動減少也影響了需求。
北美航空公司的需求下降了 0.7%。跨太平洋市場大幅下滑，經(jīng)季節(jié)性調(diào)整后的貨運量下降 9.2%，而運力增長 6.7%。該貿(mào)易組織稱，中東航空公司的貨運量同比下降 9.7%，因為為避免飛越俄羅斯而向南改道的預(yù)期收益未能實現(xiàn)。國際快遞,國際快遞公司,UPS,EMS國際速遞,DHL,fedex,聯(lián)邦快遞,空運,海運,飛時達(dá)
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