新加坡90%的國際海運集裝箱船延誤【國際速遞價格優惠80%】
新加坡港口的擁堵狀況已攀升至疫情爆發以來的最高峰，這一嚴峻形勢直接反映了為規避紅海地區襲擊風險，船舶長期被迫采取繞道航行的策略，進而嚴重擾亂了全球海運秩序，導致亞洲與歐洲其他主要港口相繼陷入運營瓶頸。
新加坡交通部長徐芳達表示，目前約有90%的集裝箱船未能按預期時間抵達新加坡。
與此同時，眾多以消費者為導向的企業正計劃籌備年底銷售旺季的補庫存計劃。然而，這些高度依賴大型集裝箱船進行貨物運輸的零售商、制造商及其他相關行業，卻不得不再次直面運價飛漲、港口嚴重擁堵以及集裝箱供應短缺等多重挑戰。
根據海事數據機構Linerlytica指出，全球港口擁堵程度已創下18個月來的新高，其中60%的船舶停在亞洲，截至6月底為止，總運力超過240萬個TEU的船舶正在港口等待。
不過這次與疫情期間的最大差別，在于導致塞港的原因并非是居家消費者的購買狂潮，反是船只為了避開紅海武裝組織的攻擊，改而繞道非洲更長航線，使得船只的航行時間遭到打亂。
新加坡交通部長徐芳達(Chee Hong Tat)在書面答復相關質詢時透露，受紅海地區危機影響，目前約有90%的集裝箱船未能按預期時間抵達新加坡，這一比例相較于2023年的平均水平(約為77%)有顯著上升。凸顯了當前海運行業面臨的挑戰與不確定性。
“紅海危機的持續影響迫使航行于亞洲與歐洲之間的船舶不得不繞道好望角，這一變化直接導致了全球多個港口出現更為嚴重的船期延誤現象。同時，大量船舶在短時間內集中涌入特定港口，形成了所謂的‘扎堆’現象，進一步加劇了問題的復雜性。”
新加坡交通部長徐芳達強調，這種局勢已顯著提升了新加坡碼頭處理集裝箱的需求與操作難度。他進一步解釋道：“為了加速船舶返回歐洲，班輪公司紛紛選擇新加坡作為重要的轉運樞紐，這雖然提升了新加坡港口的戰略地位，但也延長了集裝箱船在港的作業時間，進而引發了連鎖反應——進港船舶的等待時間隨之增加，泊位擁堵問題日益嚴峻。”
面對這一挑戰，他明確表示，交通部、新加坡海事及港務管理局(MPA)以及新加坡港務集團(PSA)正在“緊密協作”，共同尋找并實施有效的解決方案，以期緩解港口的擁堵狀況，恢復正常的航運秩序。
徐芳達詳細闡述了新加坡港口為應對當前挑戰所采取的一系列措施與未來規劃，新加坡已重新啟動市區吉寶碼頭和Tanjong Pagar碼頭的部分泊位與堆場，以提升處理能力。自年初以來，PSA已顯著提升其碼頭的作業效率，并計劃在未來數月內進一步擴大產能，以應對預期中的需求增長。尤為值得一提的是，大士港的建設進展順利，今年將有三個新泊位投入運營，首個泊位預計本周即可啟用，隨后兩個則分別在10月和12月投入使用。PSA還表示，若需求持續攀升，將加速推進額外處理能力的開發。
他還強調：“Pasir Panjang碼頭將作為大士港建設期間的堅實后盾，至少運營至2040年，確保在此期間港口集裝箱處理能力不僅不會下降，反而能持續增長，直至大士港全面建成，屆時其年吞吐量將達到驚人的6500萬TEU。”
關于當前運營狀況，他指出：“今年前5個月，新加坡集裝箱吞吐量同比增長7.7%，達到1690萬TEU。盡管我們的努力改善了本月(6月)的平均待泊時間，但紅海危機不會很快緩解且持續影響及貨主為假期提前發運導致的貨運量激增，仍可能加劇港口擁堵。”
盡管整體市場趨勢有所調整，但美東航線表現依然尤為強勁，40英尺集裝箱運價逼近1萬美元，創下了自2022年6月下旬以來的新高。
當前局勢下新加坡港擁堵狀況
以往船只在新加坡等大型轉運港的傳統操作模式——卸下貨物后重新裝載至其他船只進行最終運輸。隨著全球物流鏈的緊張，受到了嚴重挑戰。如今為了避免延誤和趕上船期，許多貨運選擇放棄在新加坡的后續航行，導致新加坡港口的平均卸貨量顯著增長，今年1月至5月間甚至飆升了22%，這一現象對港口的生產力造成了巨大壓力。
作為全球第二大的貨柜港口，新加坡近期面臨了尤為嚴重的港口擁堵問題。盡管新加坡海事港口管理局(MPA)在5月底表示集裝箱船的平均等待時間為兩到三天，但據船舶追蹤公司Linerlytica和PortCast的數據，實際的延誤可能長達一周，遠超過通常不超過一天的船只靠泊時間。
這一擁堵狀況還引發了連鎖反應，迫使部分船只放棄在新加坡停泊，轉而前往其他鄰近港口，如馬來西亞的巴生港和丹戎帕帕斯港，但這些港口的承載能力也因此受到考驗，同樣出現了擁堵加劇的情況。此外，中國港口的等待時間也在逐漸延長，反映出全球供應鏈緊張局勢的蔓延和復雜性。
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