CMA CGM是目前唯逐一家對動力箱船液化自然氣感愛好的海運公司
CMA CGM旗下的短途集裝箱船已經收到了它的第四艘lng動力船——1380 teu北極集裝箱船。
該船將在鹿特丹儲存約200噸液化自然氣，并將部署在歐洲內部的波羅的海航運服務后，覆蓋其波羅的海支線服務網絡的CMA CGM一段時間。
除了“曙光號”、“北方號”和“極地號”外，“北極號”還有三艘姊妹船，其余兩艘還有待該公司確認。
芬蘭集裝箱航運已經訂購了CMA CGM的液化自然氣船之前收購2018年6月,但戰略是完全支持的新東家,這決定要走同樣的路線與訂單20 LNG-fuelled船只,包括9 23000 teu ULCVs。
其中第一款是法國產的23,000 teu CMA CGM雅克•薩德(Jacques Saade)，以line創始人的名字命名。這款車于9月份推出，據稱與目前的船用燃料相比，它能減少99%的硫氧化物和微粒排放。
然而，其它航空公司尚未效仿CMA CGM的液化自然氣燃料戰略，理由是它們對支持其燃料供給的基礎設施仍存在擔憂。對于現有的船只來說，翻新并不是一個可行的選擇。
即使是對所謂的液化自然氣船來說，將船只改裝成使用自然氣也是一項非常昂貴和耗時的操縱，正如赫伯羅特公司(Hapag-Lloyd)付出的代價。
這家德國航空公司從與UASC的合并中繼續了17艘液化自然氣停當型ULCVs，空運報價海運價格，但它只是決定在“試驗基礎上”將其中一艘改裝為液化自然氣。該公司首席執行官羅爾夫•哈本•詹森(Rolf Habben Jansen)今年早些時候告訴《負荷之星》(Loadstar)， 1.5萬teu Sajir的“大致數字”為2500萬美元，但據信終極數字已超過3000萬美元。
隨后，Habben Jansen先生證實，空運報價海運價格，沒有對其他UASC船只進行改造的計劃。
此外，地中海石油公司(MSC)表示，液化自然氣“不是一個可行的選擇”。為了遵守國際海事組織(IMO) 2020年的規定，該公司計劃讓大約一半的船隊配備洗滌器。
上月在漢堡舉行的漢薩論壇(Hansa Forum)上，MSC負責海事政策和政府事務的執行副總裁巴德•達爾(Bud Darr)表示，由于全球各港口的液化自然氣加燃料設施數目有限，該公司不會為旗下任何一艘集裝箱船投資液化自然氣。
不過，MSC團體并不完全反對將液化自然氣作為一種燃料選擇，最近從法國船廠交付的一艘LNG動力的巨型郵輪就是明證——這是5艘訂單中的第一艘。
事實上，非營利性行業基金會SEA/LNG今年委托進行的一項研究稱，液化自然氣是“目前及可預見未來最環保、最輕易獲得的船舶燃料”。
與此同時，MSC、馬士基(Maersk)、CMA CGM等公司正將研發重點放在尋找可持續的化石燃料替換品上，并報告稱取得了一些有限的成功。
然而，事實證實，海運報價國際快遞，這對新訂單造成了拖累，由于航空公司不愿承諾采用那些可能在兩到三年后交付時就過期的技術。
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