京滬雙樞紐發展：對東航既有必要性 也有挑戰性-運費報價
圖：東航商務委網絡運力部副總經理王剛
民航資源網2019年6月24日消息：6月19日，以“新機遇新挑戰 樞紐競爭力建設”為主題的2019民航趨勢論壇在北京舉行。在此次論壇上，東航商務委網絡運力部副總經理王剛受邀就《東航打造京滬樞紐的發展思考》發表主題演講。
王剛在演講中解讀了京滬雙樞紐建設的必要性以及面臨的有關挑戰。
為什么要兼顧雙樞紐？
王剛指出，東航其實是對標了國際上先進的航空公司。全球來看，國際上先進的航空公司基本上集中在歐美地區，雖然現在中國跟美國有一些貿易摩擦，但是從整個航空業的發達程度以及跟航空業的發展接近程度來看，國際貨代公司，中美兩國還是有很多可比較的地方。
以達美航空為例，達美總部是在亞特蘭大，其他樞紐有底特律、明尼阿波利斯、紐約、鹽湖城。美聯航的總部是芝加哥，其他樞紐有紐約、舊金山、洛杉磯、休斯敦。美國航空的總部是在達拉斯，其他樞紐有洛杉磯、費城、夏洛特、邁阿密這些地方。
為什么說東航要建雙樞紐呢？雙樞紐或者是多樞紐運營的第一個優勢條件，也就是它整個規模效應更加大。達美現在基本上是從亞特蘭大和紐約的兩大核心樞紐，以及底特律、西雅圖的多個國際樞紐構建了一個強大的國際航線網絡。
跟達美比較起來，東航的國際航網還是顯得比較單薄。東航的核心國際樞紐只有上海一地，雖然東航也有西安和昆明，尤其是昆明，但是東航的昆明樞紐主要是面向東南亞和南亞。
在小地圖上，可能昆明的優勢能夠看得出來，但是一放到全球這張大的地圖上，從東航的昆明出去，航線網絡感覺就比較渺小。因此，整個東航的國際航線網絡基本上還是圍繞上海樞紐來展開的。
第一個優勢就是多樞紐運營的規模效應更大。
第二個優勢就是多樞紐運營的網絡能力更強。
第三個優勢就是多雙樞紐運營的產品更具競爭力。
第四個優勢就是，多樞紐運營還可實現潛在旅客的互補。
例如，法荷航的戴高樂機場，跟阿姆斯特丹機場之間旅客的互補性。其實巴黎機場在給阿姆斯特丹機場喂給北歐地區的客流，同樣阿姆斯特丹機場在給巴黎機場喂給西歐、非洲的客流。因為阿姆斯特丹更加靠近北歐，巴黎這邊西歐和非洲是它一個很好的發散地。因為它們是兩個樞紐之間的喂給，流量是非常巨大的。
東航京滬雙樞紐發展思考
1、打造京滬雙樞紐，抓住機遇是關鍵。大興機場對于東航來講，也是打造雙核心樞紐的一個重大機遇。習總書記說到大興機場是國家發展的一個新的動力源，對于東航而言，也是一個很大的發展力。
2、上海是東航的主基地，大興機場也是東航的主基地。東航同時經營于京滬兩地，這在國內航空公司也就是東航一家，坐擁京滬兩地主基地的樞紐航空公司。
北京、上海四個機場如果吞吐量加起來，應該是2.25億。在中國235個機場的吞吐量當中，總共占了18%，因此這個體量是非常大的。
京滬兩地的旅客構成的客源質量也非常高。常旅客多、公司商務旅客多。京滬兩地的客源結構也很豐富，既有公商務客，也有旅游客，既有直達客，也有中轉客。因此，可以說這兩大市場是歷來各大航空公司進行升級的必爭之地。
東航建雙樞紐的外部條件也至關重要。大興機場起來以后的優勢條件，包括它的區位優勢，是支持雄安新區的，它整個是新經濟的樞紐，也有一個成本和優勢。
同樣在上海這邊也有一些優勢條件，一個是長江經濟帶，還有上海五個中心的推進、自貿區，以及2015年浦東T3航站樓的起來，這對東航來說都是很好的外部條件優勢資源。
有了外部條件，也需要有內部基礎。現在東航的一些內部比較有優勢的地方：
1、市場根基牢固。其實東航在北京的份額加上南苑機場應該是18.5%（這是去年的數據），應該是繼國航之后排在北京市場的第二大航空公司。
2、遠程機隊優化。東航陸續引進20架359和15架789，連同現有的20架777和56架330，寬體機將超過110架。
3、品牌服務提升。這幾年東航已經圍繞國際化、互聯網推進了好幾年，整個品牌美譽度、知名度已經有了一個很強的提升。
4、對外合作拓展。這些年東航跟達美、法荷航進行了合作，跟達美是全面的戰略合作，跟法荷航是聯營合作，還有一些聯盟伙伴合作。
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